Je schneller Züge auf einer Bahnstrecke fahren, desto höher sind die Anforderungen an die Zugsicherungstechnik. Nicht zuletzt, um menschliche Fehler zu vermeiden, denn auch der Bremsweg wird länger. Bis zu Fahrgeschwindigkeiten von 160 km/h wird die «Punktförmige Zugbeeinflussung» (PZB) eingesetzt. Dieses Zugsicherungssystem ist nach Angaben der Deutschen Bahn (DB) als Betreiberin des Schienennetzes auch auf der eingleisigen Strecke in Bayern installiert, wo zwei Züge frontal zusammengestossen sind.
Die Zugbeeinflussung PZB war auf der Strecke des Zugunglücks erst vor rund einer Woche technisch überprüft worden. Dabei habe es keine Probleme gegeben, sagte der für Bayern zuständige Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB), Klaus-Dieter Josel, an der Medienkonferenz in Bad Aibling.
Elektromagnetische Steuerung
Bei dem PZB-System empfängt ein Gerät im Zug Signale von Magneten im Gleisbett – diese sind mit einem ersten Vorsignal und dem 1000 Meter weiter entfernt stehenden Hauptsignal verkabelt. Steht das Hauptsignal auf Rot, zeigt dies auch bereits das Vorsignal an. Der Lokführer muss mit einer Taste bestätigen, dass er das Signal gesehen hat, sonst bremst ihn die Technik ab.
Rollt der Zug über das auf Rot stehende Hauptsignal, wird ebenfalls eine Zwangsbremsung ausgelöst. Das System kann auch eingreifen, wenn Züge etwa in engen Kurven die Geschwindigkeit nicht wie vorgeschrieben gedrosselt haben.
Das 33‘000 Kilometer lange Gleisnetz in Deutschland ist laut der DB inzwischen zu mehr als 96 Prozent mit PZB ausgestattet. Wo schneller als 160 km/h gefahren wird, werden Fahrtdaten nicht nur punktuell, sondern ständig technisch kontrolliert. Diese «Linienzugbeeinflussung» (LZB) kann ebenfalls automatische Bremsungen auslösen. Eingleisig sind etwa 15‘000 Kilometer des deutschen Gleisnetzes.
