Zwei schwarze Punkte am Horizont. Das Propellerflugzeug «Seabird» hält auf sie zu und funkt den einen Punkt an. Es ist die «Ocean Viking», ein ziviles Rettungsschiff der NGO SOS MEDITERRANEE.
«Wir beginnen gerade mit der Rettung», meldet eine Frauenstimme. Sie klingt angespannt: Der zweite schwarze Punkt am Horizont ist ein Boot mit Geflüchteten in Seenot.
Ein hoffnungslos überladenes Boot
Die «Seabird», ein Flugzeug der Humanitarian Pilots Initiative (HPI) ist nun über dem Ort des Geschehens. Man sieht gut 40 Menschen, eng aneinandergedrängt. Das Boot ist hoffnungslos überladen.
«Seht ihr weitere Boote in der Umgebung?», will die Frauenstimme via Funk von der Crew aus der Luft wissen. Diese Unterstützung ist für zivile Rettungsboote zentral.
«Das könnte ich sein»
Am Steuer sitzt der 30-jährige Pascal Stadelmann aus Luzern. Der Berufspilot fliegt eigentlich für die Swiss. Seit dreieinhalb Jahren engagiert er sich auch ehrenamtlich als Pilot bei der Humanitären Piloteninitiative.
Er sehe die überfüllten Boote. «Frauen, Kinder, viele Männer in meinem Alter», sagt er. «Das könnte ich sein. Aber ich hatte Glück und bin in Luzern geboren.»
Freiwillige Rettungsaktionen
Wer sich zur Flucht übers Mittelmeer entscheidet, begibt sich in Gefahr. Die zentrale Mittelmeerroute ist die gefährlichste Fluchtroute der Welt. Für viele endet sie tödlich.
Noch häufiger, seit Italien sein Rettungsprogramm «Mare Nostrum» eingestellt hat. Danach startete die Operation von Frontex, die Europäischen Agentur für Grenz- und Küstenwache. Primäre Aufgabe ist nicht mehr die Seenotrettung, sondern die Sicherung der EU-Aussengrenze vor illegaler Migration.
Die so entstandenen Lücken bei der Seenotrettung versuchen Freiwillige und NGOs wett zu machen. Mit zivilen Rettungsbooten und Piloten aus der Luft. «Für mich ist das keine politische, sondern eine humanitäre Arbeit. Egal, welcher Partei man angehört: Es kann einfach nicht sein, dass Menschen ertrinken», so Pascal Stadelmann.
7 Stunden Flug, 50 Grad Celsius
Vier Leute sitzen im Aufklärungsflugzeug, das etwa 500 Meter über dem Meer fliegt. Vorne Pilot, und Einsatzleiter, hinten zwei so genannte «Spotter». Alle halten Ausschau nach Booten von Geflüchteten.
Sie tragen Headset und Mikrofon. Im Propellerflugzeug ist es laut und heiss. Es wird bis zu 50 Grad warm. Die Crew muss aus Sicherheitsgründen orange Anzüge tragen. So ist sie im Falle einer Notwasserung besser sichtbar.
Die Ärmel und Hosenbeine haben sie hochgekrempelt. Sie sind barfuss, im Nacken nasse Tücher zur Kühlung. Auf den siebenstündigen Flügen trinken sie literweise Wasser – und müssen doch nie auf Toilette.
Es geht ihnen aber nicht nur darum, Boote zu entdecken und Rettung zu organisieren, sondern auch darum, zu dokumentieren, was sich täglich auf dem Mittelmeer abspielt: Sie filmen Abfangaktionen, so genannte Push-Backs. Und sie twittern, wenn sich Boote in Seenot befinden um den Druck auf die Küstenwachen zu erhöhen und Öffentlichkeit zu schaffen.
Ein Meer, vier Zonen
Eike ist der Einsatzleiter, seinen Nachnamen will er nicht verraten. Er ist von der NGO Seawatch, die mit den HPI kooperiert und ein eigenes Rettungsschiff hat. «Gerade sehen wir, wie die so genannt libysche Küstenwache in die maltesische Such-und Rettungszone reinfährt», erklärt er via Headset.
Das zentrale Mittelmeer ist in vier Zonen eigeteilt: die maltesische, die italienische, die tunesische und die libysche Zone. Im Sommer 2018 gab Italien die Verantwortung für ein grosses Seegebiet an Libyen ab.
Wo früher Italien für Such-und Rettungsaktionen zuständig war, ist es jetzt die libysche Küstenwache. Sie ist von der EU aufgebaut und finanziert. Bis 2020 zahlte die EU dafür knapp 100 Millionen Franken.
Kentern nimmt man in Kauf
Das Problem dabei: Die so genannte libysche Küstenwache besteht auch aus ehemaligen Warlords und Milizen. Ihr Auftrag ist klar: Sie haben Migranten und Migrantinnen daran zu hindern, nach Europa zu gelangen. Bekannt für ihre Brutalität, ist die libysche Küstenwache zum Türsteher und bevorzugten Partner Europas geworden. Niemand fängt so effizient Migranten ab wie die Libyer. Nicht selten kommt es zu Push-Backs: Geflüchtete werden von der libyschen Küstenwache aus EU-Gewässern zurückgedrängt.
Wie gerade jetzt. Wir fliegen über der maltesischen Zone. Dort ist mit voller Geschwindigkeit das libysche Patrouillenschiff «Ras Jadir» unterwegs, um ein Boot mit Migranten und Migrantinnen zu stoppen.
Das Patrouillenschiff verursacht grosse Wellen, das Boot mit den Geflüchteten schaukelt gefährlich. Es ist eine Methode, um die Leute zum Anhalten zu zwingen. Manchmal kentern Boote bei solchen Abfangmanövern.
Bitte nicht nach Libyen
Eike, der Einsatzleiter, funkt die Libyer an. Was gerade geschieht, verstosse gegen das Seerecht. Die Libyer dürften eigentlich nicht in maltesischen Gewässern Boote abfangen.
Vor allem: In unmittelbarer Nähe befindet sich ein Handelsschiff, das für die Rettung verantwortlich wäre. Jedes Schiff ist zur Rettung eines Schiffs in Not verpflichtet. Das gilt auch Kreuzfahrtschiffe oder Fischerboote.
Verstoss gegen das Völkerrecht
Für die Migrantinnen und Migranten auf dem Boot ist es entscheidend, von wem sie aufgegriffen werden: Mit dem Handelsschiff würden sie nach Europa gebracht und könnten einen Asylantrag stellen. Die Libyer aber bringen die Geflüchteten nach Libyen. In Camps, wo die Geflüchteten gefoltert, sexuell missbraucht oder versklavt werden – Grausamkeiten, die dokumentiert sind.
Diese Abfangaktionen verstossen gegen das Non-Refoulment-Prinzip, das sogenannte Nichtzurückweisungsprinzip. Dieser Grundsatz ist im Völkerrecht verankert und verbietet es, Menschen in Staaten zurückzubringen, in denen ihnen schwere Menschenrechtsverletzungen drohen.
Fragwürdige Zusammenarbeit
Das libysche Patrouillenboot umkreist das kleine Boot mit den Geflüchteten noch einige Male in hohem Tempo. Die Wellen werden grösser, das Boot schaukelt. Kurz vor Kentern geben sie auf und stellen den Motor ab. Die Menschen auf dem Boot werden auf das libysche Schiff geholt.
Pilot Pascal zeigt auf den Radar. Er sieht eine Drohne direkt über der Szenerie Es ist die Drohne von Frontex, der europäischen Agentur für die Grenz-Küstenwache. Dass sie hier ist, deute darauf hin, dass Frontex und die libysche Küstenwache eng miteinander kooperieren. Auch bei Aktionen, die gegen das Völkerrecht und Seerecht verstossen, so Pascal.
Auf Anfrage von SRF, ob dies der Fall sei, richtet Frontex schriftlich aus, es gebe keinen offiziellen Austausch zwischen Frontex und der libyschen Küstenwache. Recherchen des «Spiegel», «Lighthouse Reports» und der französischen Zeitung «La Libération» belegen das Gegenteil.
Auch die maltesische Küstenwache will keine Auskunft geben, warum sie nicht das Handelsschiff in der Nähe beauftragt hat das Boot zu retten und dafür die libysche Küstenwache die Abfangaktion in maltesischen Gewässern durchgeführt hat.
Das Problem mit den Push-Backs
Solche Fälle gibt es immer wieder: Flüchtlingsboote geraten in maltesischen Gewässern in Seenot, die Seenotleitstellen in Italien und Malta sind informiert, Handelsschiffe in der Nähe auch.
Doch es passiert nichts. Die Handelsschiffe bekommen von Malta die Anweisung zu warten. Erst Stunden später erscheint dann ein Schiff der libyschen Küstenwache und bringt die Menschen zurück nach Libyen.
So lässt Europa manche Flüchtlingsboote so lange in Seenot, bis die Libyer vor Ort sind. Manchmal sinken die Schiffe vorher. Solche Push-Backs der Libyer, koordiniert von Europa, sei eine neuere Entwicklung, die zur Normalität geworden sei, so Pilot Pascal Stadelmann.
Ermittlungen dank Videomaterial
Das libysche Patrouillenboot «Ras Jadir» nimmt wieder Fahrt auf. Die Abfangaktion ist abgeschlossen. Zurück bleibt ein leeres, kleines Boot. Bei der «Ras Jadir» handelt es sich um jenes Patrouillenboot, das am 30. Juni 2021 bei einer Abfangaktion versucht hat, ein Flüchtlingsboot zu rammen und danach geschossen hat.
Das Aufklärungsflugzeug «Seabird» von Seawatch und der Humanitären Piloten Initiative war vor Ort. Es gelang der Crew, die Szene zu filmen. Dank diesem Videomaterial und der Beschwerde von Seawatch ermittelt nun die sizilianische Staatsanwaltschaft gegen libysche Beamte.
«Die Augen nicht verschliessen»
Rettungsaktionen einleiten und Öffentlichkeit schaffen für das, was sich auf dem Mittelmeer abspielt: Das sind die Ziele von Menschen wie Pascal Stadelmann. «Wir dürfen die Augen nicht verschliessen», sagt der Pilot. Denn genau das täten zunehmend auch Handelsschiffe, die verpflichtet wären, in Seenot geratene Migranten zu retten.
Aber die maltesischen und italienische Behörden erteilen Handelsschiffen, die Schiffbrüchige an Board haben, manchmal tage- bis wochenlang keine Erlaubnis, an einem Hafen anzulegen. Das hat dramatische Folgen für die Geflüchteten und die Crew. Das Essen wird knapp, die Not und Verzweiflung gross.
Die Strategie der Behörden geht auf. Es trauen sich immer weniger Handelsschiffe, ihrer Pflicht nachzukommen. Zu gross die Angst. Auch vor finanziellen Verlusten, wenn man für ungewisse Zeit blockiert wird.
Nach knapp sieben Stunden geht das Benzin langsam aus, die «Seabird» steuert wieder Lampedusa an. Morgen fliegen die Crew wieder mit dem Propellerflugzeug über das zentrale Mittelmeer. Um jene zu finden, die um ihr Leben bangen.
