Der Panama-Kanal wird 100 Jahre alt
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Bild 1 von 14. Am Eröffnungstag, dem 15. August 1914, passiert die «SS Ancon» den Panama-Kanal als erstes Schiff. Wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs wurden aber alle Feierlichkeiten abgesagt. Bildquelle: Keystone.
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Bild 2 von 14. 1881 beginnen die Franzosen mit dem Bau des Panama-Kanals. Planungsmängel, falsche geologische Untersuchungen und technische Schwierigkeiten lassen das Projekt scheitern. Bildquelle: Keystone.
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Bild 3 von 14. 1902 erwerben die USA die Baurechte von Frankreich. Treibende Macht hinter dem Jahrhundert-Projekt wird US-Präsident Theodore Roosevelt. 1906 testet er selber einen Dampfbagger (weissbekleidet in der Führerkabine). Bildquelle: Keystone.
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Bild 4 von 14. Gut organisiert führen die USA den Bau des Kanals weiter. Mit Dampfbaggern werden Tonnen von Erdmaterial ausgehoben. Die Maschinen oben links bohren Löcher in den Boden, welche dann mit Dynamit gefüllt werden. Ausgelöst werden die Explosionen durch elektrische Funken. Bildquelle: Keystone.
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Bild 5 von 14. Die Arbeit am sogenannten Gaillard-Durchstich erweist sich als besonders problematisch. Über 100 Millionen Kubikmeter Fels müssen gesprengt und abtransportiert werden. Über Gleise wird der Aushub in Loren weggebracht. Bildquelle: wikipedia.
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Bild 6 von 14. Mit 30 Millionen Kilogramm Dynamit wird der 80 Kilometer lange Kanal durch den Dschungel von Panama gesprengt. Bildquelle: Keystone.
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Bild 7 von 14. Mit riesigen Bagger-Plattformen wird Erdmaterial ausgehoben. Die unzugängliche und sumpfige Region ist eine Brutstätte von Malaria und Gelbfieber. So werden Sümpfe trocken gelegt um die Krankheiten zu bekämpfen, die tausende Leben forderte. Bildquelle: Keystone.
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Bild 8 von 14. Ein Team von 150 Personen verlegt Gleise. Bildquelle: Keystone.
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Bild 9 von 14. Immer wieder erschweren Erdrutsche die Arbeit am Kanal. Rund 5600 Personen kommen in zehn Jahren durch Unfälle ums Leben, viele durch Bergstürze beim Gaillard-Durchstich. Bildquelle: Keystone.
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Bild 10 von 14. Logistische Meisterleistung: Für die Arbeiten an den Schleusen wird ein ausgeklügeltes Schienen-System eingesetzt. Die US-Baufirmen investieren enorme Summen. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung gilt der Panamakanal als das teuerste Bauprojekt der Welt – 375 Millionen Dollar. Bildquelle: Keystone.
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Bild 11 von 14. Im Oktober 1945 fährt die «USS Missouri» vom Pazifik kommend nach New York. Dank des Kanals konnte die US-Navy ihre Flotte in kürzester Zeit vom Pazifik in den Atlantik und umgekehrt verschieben. Rund 30 Tage können so eingespart werden. Bildquelle: Keystone.
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Bild 12 von 14. Auch 100 Jahre nach seiner Eröffnung gehört die Wasserstrasse zu den wichtigsten Handelsrouten der Welt. Mit dem Ausbau soll dies auch weiterhin garantiert werden. Im Hintergrund sieht man die Puente Centenario, eine sechsspurige Autobahnbrücke. Bildquelle: Reuters.
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Bild 13 von 14. Für die Erweiterung des Kanals werden auf der Atlantik- und Pazifikseite neue Zufahrten ausgeschachtet, zwei neue Schleusen gebaut und die engste Stelle des Kanals, der Gaillard-Durchstich, verbreitert und vertieft. Bildquelle: Reuters.
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Bild 14 von 14. Der erweitere Panama-Kanal wird mit gigantischen Schleusentoren ausgerüstet. Die Stahlkolosse wurden in Italien gefertigt und mit Spezialschiffen über den Atlantik gebracht. Jedes Tor ist 57,6 Meter lang, durchschnittlich 30 Meter hoch, zehn Meter dick und wiegt 3300 Tonnen. Bildquelle: Reuters.
Als die «SS Ancon» am 15. August 1914 als erstes Schiff den Panamakanal durchfuhr, wurde ein jahrhundertealter Menschheitstraum Wirklichkeit. Bereits im 16. Jahrhundert liess der spanische Kaiser Karl V. Baupläne für eine Wasserstrasse zwischen Atlantik und Pazifik entwerfen.
Doch es sollte bis Anfang des 20. Jahrhunderts dauern und Tausende Menschenleben und Millionen Dollar kosten, bis die interozeanische Wasserstrasse Realität wurde. Zunächst versuchten sich die Franzosen an dem Bau des Kanals. 1880 begannen die Arbeiten unter der Leitung von Ferdinand de Lesseps – dem Erbauer des Suez-Kanals.
Revolution für den Kanal
Allerdings unterschätzten die Franzosen die schwierigen geologischen Verhältnisse und die Gefahr durch Tropenkrankheiten. Nach neun Jahren waren schätzungsweise 20'000 Arbeiter Malaria und Gelbfieber zum Opfer gefallen, und die aufwendigen Arbeiten hatten die Kanalgesellschaft in den Konkurs getrieben.
Die USA übernahmen die Konzession und zettelten im damals noch zu Kolumbien gehörenden Panama eine Revolution an, um eine Washington gewogene Regierung zu installieren. In einem Vertrag liessen sie sich schliesslich die Kontrolle über die Kanalzone zusichern.
Weltwunder der modernen Welt
1904 begannen die Amerikaner mit den Bauarbeiten. Sie hoben rund 180 Millionen Kubikmeter Erdreich aus, errichteten drei Schleusen und stauten den Gatún-See auf. Der Bau kostete 375 Millionen Dollar und war zu diesem Zeitpunkt das teuerste Bauprojekt der USA. Der Ingenieursverband der USA nahm den Kanal 1995 in seine Liste der Weltwunder der modernen Welt auf.
«Der Kanalbau wurde damals als Triumph der Technik über die Natur gewertet», sagt die US-Wissenschaftlerin Julie Greene von der Universität von Maryland. «Tatsächlich war das Besondere aber die logistische Organisation und die straffe Führung der Arbeiter.»
Rassentrennung auf dem Bau
Mindestens 35'000 Arbeiter aus der Karibik und 6000 Amerikaner waren am Bau des Kanals beschäftigt, hinzu kamen Kontraktarbeiter aus Spanien und Nordeuropa. Die Kanalverwaltung errichtete ein autoritäres System in der Kanalzone. Streiks liess der Verwalter George Washington Goethals von der kanaleigenen Polizei niederschlagen, die oft spanischen Rädelsführer wurden nach Europa deportiert.
In der Kanalzone herrschte zudem eine strikte Trennung zwischen den Beschäftigten. Die Weissen wurden in Gold bezahlt, erhielten eine gute Gesundheitsversorgung und durften kostenlos mit Dampfschiffen in den Heimaturlaub fahren. Die schwarzen Arbeiter wurden in Silber entlohnt, lebten in Baracken und litten häufig an Tropenkrankheiten.
Seit 14 Jahren in der Hand Panamas
Fast ein Jahrhundert lang behielten die USA die Kontrolle über die Kanalzone, erst im Jahr 2000 erhielt Panama die vollständige Souveränität über die Wasserstrasse. Den Grossteil ihrer Gewinne führt die Kanalverwaltung an den Fiskus ab. Im vergangenen Geschäftsjahr überwies sie 981,8 Millionen Dollar an das Finanzamt. Damit ist der Kanal eine der bedeutendsten Einnahmequellen des Landes.
Viel wichtiger als die direkten Abgaben ist allerdings die Multiplikator-Wirkung des Kanals für die panamaische Wirtschaft. «Für ausländische Investoren ist unser Land ein Sprungbrett, um in der Region Geschäfte zu machen», sagt der Leiter der Analyseabteilung im Finanzministerium.
Auch für Riesenfrachter passierbar
Nun wird die bedeutendste Wasserstrasse zwischen Atlantik und Pazifik für eine neue Schiffsgeneration ausgebaut. Damit reagiert die Kanalverwaltung auf den Trend zu immer grösseren Frachtschiffen.
Zehntausende Arbeiter sind an den Bauarbeiten am Panamakanal beteiligt, auf der vermutlich grössten Baustelle der Welt. Bis Ende kommenden Jahres soll das 5,25 Milliarden Dollar teure Mega-Projekt fertiggestellt sein. Allerdings kamen die Arbeiten zuletzt immer wieder ins Stocken.
Ob das Bauwerk auch in Zukunft seine herausragende Rolle im maritimen Handel behalten kann, ist ungewiss. Denn im Norden erwächst dem Kanal bereits Konkurrenz. Nicaragua will auch eine Wasserstrasse zwischen Atlantik und Pazifik bauen. Dort sollen auch Schiffe passieren können, die selbst nach der Erweiterung für den Panamakanal zu gross sind.
