In einem Nebengebäude der Empa in Dübendorf sieht es im Parterre aus wie in einer Autowerkstatt. An den aufgebockten Autos wird geforscht, an neuen Motoren und Systemen. Leiter der Forschungsgruppe ist Patrik Soltic, Spezialist für Gasmotoren und Dieselmotoren bei Lastwagen. Auch er macht sich Gedanken, weshalb VW sich die Aufbauarbeit in den USA auf diese Weise zunichte gemacht hat: «Es gab einen eigentlichen Machtkampf in den USA - zwischen den Japanern, welche mit Hybrid-Autos den Markt erobern wollten und den Deutschen, die sagten, sie brächten die gleiche Effizienz auch mit Diesel hin.»
Strengere Vorschriften in den USA
«Kassensturz» hat's getestet: Diese Automarken schummeln am meisten.
Anders als in Europa gelten in den USA die gleichen Emissionsgrenzen für Benzinautos und Dieselautos. Das zu erreichen sei für die Hersteller in der Praxis eine ziemliche Herausforderung, sagt Fachmann Patrik Soltic von der Empa: «Ein Dieselmotor so sauber zu machen wie einen Benzinmotor, ist technisch schwieriger.» Grundsätzlich gilt: Ein Dieselmotor stösst zwar weniger CO2-Emissionen aus und verbraucht auch weniger Treibstoff als ein Benzinmotor, dafür ist der Ausstoss von Schadstoffen grösser als beim Benzinmotor.
Ein Dieselmotor funktioniert im Gegensatz zum Benzinmotor durch einen Überschuss an Sauerstoff. «Doch dieser Sauerstoff ist am Ende auch im Abgas», erklärt Patrik Soltic. «Und das macht das Gasgemisch kühler und dadurch das Funktionieren eines Katalysators schwieriger. Kommt dazu, dass man viel Stickoxyd im Abgas drin hat, dem man den Sauerstoff in dieser sauerstoffhaltigen Umgebung nicht so einfach entziehen kann.»
Aufwändige Systeme zur Reinigung der Abgase
In vielen Fahrzeugen werde ein Reaktionsmittel in den Auspuff gespritzt: «Vielleicht kennt man das von den Tankstellen, Lastwagen können dort an einer Tanksäule ‹AdBlue› beziehen, eine Harnlösung». Durch eine chemische Reaktion würden so Stickoxide reduziert. In modernen Dieselautos sind solche Tanks für die Harnlösung eingebaut und werden regelmässig im Service in der Garage aufgefüllt. Ein zweites System zur Bindung der Schadstoffe sei ein Katalysator, der Stickoxide in ungiftige Stickstoffe umwandeln könne.
Und was wird auf dem Prüfstand gemessen?
Hersteller müssen ihre Fahrzeuge und deren Emissionen auf dem Prüfstand messen lassen. «Doch diese normierte Fahrstrecke auf dem Rollband aus den 1970er-Jahren entspricht in keiner Weise der Realität», sagt Motoren-Experte Soltic. Deshalb sind die Emissionen und der Verbrauch in der freien Wildbahn auch um einiges höher.
Die echten Emissionen werden auch regelmässig im Verkehr gemessen, zum Beispiel in Tunnels: «Das heisst, man erfasst die Nummernschilder, und so weiss man, was für ein Auto das ist. Man weiss so auch, welcher Emissionskategorie es entspricht und kennt das Emissionsmodell dazu. Schliesslich misst man die Abluft und kann die Werte mit den Zahlen aus den Kategorien vergleichen.» Und, ergänzt der Experte, die Resultate aus den Emissionsmodellen und diejenigen aus der tatsächlich gemessenen Abluft stimmten recht gut überein.
