«Grünes» Kerosin - Fliegen mit gutem Gewissen – geht das wirklich?

CO2-neutrale, synthetische Flugtreibstoffe versprechen Besserung für die Umwelt. Doch es gibt einen Haken.

Während bei Autos der Elektroantrieb kommt, ist «elektrisches Fliegen» vor allem für Passagiermaschinen derzeit noch keine Option – schon gar nicht auf längeren Strecken. Die Batterie wäre so schwer, dass das Flugzeug schlicht nicht abheben könnte.

Auch auf die nächsten Jahre hinaus werden Flugzeuge also mit dem bisher energiereichsten Treibstoff betrieben werden: Kerosin. Doch genau mit fossilem Kerosin sind auch die CO2- und Schadstoff-Emissionen besonders hoch. Sie treiben die Klimaerwärmung weiter an und schaden unserer Gesundheit.

Mit synthetischen Kerosinen, sogenannten SAF (Sustainable Aviation Fuels), will die Industrie das Fliegen nun sauberer machen.

«Sustainable Aviation Fuels» (SAF)

SAF werden aus CO2 und Wasserstoff hergestellt und in verschiedenen Prozessschritten zu einem leistungsfähigen Treibstoff synthetisiert. Es entsteht so etwas wie ein «nachhaltiges Kerosin». Nachhaltig heisst hier: CO2-neutral – denn in der Herstellung wird die gleiche Menge CO2 der Umwelt entnommen wie beim Verbrennungsprozess wieder abgegeben.

«Sustainable Aviation Fuels»: Die Klima-Hoffnung?

Rein synthetisches Kerosin wird aus Wasserstoff und CO2 hergestellt. Der Vorteil: Es ist CO2-neutral und schon heute könnte man es bis zu 50 Prozent jedem Flugzeug beim Betanken beimischen. Laut dem Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL könnten so bis zu 80 Prozent des CO2-Ausstosses eingespart werden.

Der grosse Haken: Es gibt fast kein synthetisches Kerosin, denn der Herstellungsprozess ist extrem teuer: Ein Liter rein synthetisches SAF kostet heute acht bis zehn Mal so viel wie fossiles Kerosin.

Was die SAF so teuer macht, ist der Herstellungsprozess: Wasserstoff ist die Grundlage für synthetisches Kerosin, aber die Produktion braucht enorme Mengen an Energie und damit SAF nachhaltig sind, muss diese Energie Wind, Sonne oder Wasser stammen.

E-Kerosin aus Bioabfall als Pilot

SAF können auch aus Bio-Abfällen hergestellt werden. Diese sogenannt biogenen SAF sind bereits in kleinen Mengen auf dem Markt verfügbar. Sie sind etwas günstiger in der Produktion, kosten aber noch immer viermal so viel wie fossiles Kerosin.

Die SWISS hat im Sommer 2021 eine erste Test-Lieferung biogener SAF erhalten; laut der Fluggesellschaft reicht sie für 175 Kurzstreckenflüge.

Längerfristig skalieren biogene SAF jedoch nicht – die verfügbaren Mengen sind zu gering, weshalb rein synthetische SAF auf Wasserstoffbasis die Zukunftslösung sein werden.

Die EU hat klare Ziele im Visier: Bis 2030 sollen jeder Tankfüllung mindestens fünf Prozent SAF beigemischt werden, 2050 sollen es bereits 63 Prozent sein.

SAF vermindern die Schadstoff-Emissionen drastisch

Auch der Bund prüft eine Beimischpflicht von SAF: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL untersucht – zusammen mit der ZHAW und der ETH – die Verbrenneigenschaften von SAF. «Die Messdaten zeigen, dass schon 30 Prozent beigemischt, eine Reduktion von 60 Prozent der Russpartikel am Flughafen führen», sagt Theo Rindlisbacher, Physiker beim BAZL. Der Effekt entsteht dadurch, dass SAF reiner verbrennen und dadurch weniger Schadstoffemissionen verursachen.

Aufgrund des knappen Rohstoffs Wasserstoffs wäre derzeit eine Beimischpflicht von zwei Prozent wohl realistisch. Wichtig sei, dass überhaupt eine Beimischung zur Pflicht und dann die Produktion von Wasserstoff sukzessive hochgefahren werde, so Rindlisbacher.

Die Flugindustrie als Treiber der Wasserstoffproduktion

Wasserstoff spielt eine immer grössere Rolle in der Energiestrategie der Zukunft. Er wird für viele Arten von synthetischen Treibstoffen eine Art Ausgangsbasis werden.

Wasserstoff wird das neue Öl

Bei der Energieproduktion mit Wind, Wasser und Sonne geht heute noch viel Energie verloren. Diese Überschussenergie soll zukünftig über mit Wasserstoff gebundene Flüssigkeiten gespeichert werden. Diese liefern eine extrem hohe Energiedichte (mehr als Batterien), die dann als Kraftstoffe für Flugzeuge, Schiffe oder auch LKW eingesetzt werden können. Man spricht von der «Power to Liquid»-Strategie.

Die Luftfahrt könnte diesen Ausbau der Wasserstoffproduktion entsprechend beschleunigen, weil es – Stand heute – hier keine Alternativen zu synthetischen Treibstoffen gibt.

Die Klimaziele geben also den Takt vor. Ob die Technologie entsprechend Schritt halten kann, wird sich zeigen. Aber vom Ende der Flugscham sind wir noch meilenweit entfernt.