Gotthard - «Der Gotthard-Autotunnel war eine grosse Befreiung»

Ab 1970 wurde der Gotthard mit dem Bau des Strassentunnels zum zweiten Mal durchbrochen. Die Historiker Jakob Tanner und Helmut Stalder sprechen über die grosse Befreiung, als die die Eröffnung 1980 wahrgenommen wurde. Und sie beleuchten die Lebensumstände der Arbeiter, die den Tunnel bauten.

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  Zehn Jahre Bauzeit für den längsten Alpentunnel

  Am 5.Mai 1970 ist Baubeginn am Gotthard-Strassentunnel. Bis zu 800 Arbeiter stehen im Einsatz, sie brechen 1,6 Mio. Kubikmeter Fels aus dem Berg, 19 Mineure verlieren bei Unfällen ihr Leben. Die Kosten für das Bauwerk belaufen sich auf 686 Mio. Franken. Nach gut 10 Jahren Bauzeit, am 5. September 1980, rollt das erste Auto durch den Tunnel.

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  Feierliche Eröffnung am 5.September 1980

  Nach zehn Jahren Bauzeit kann der Gotthard-Strassentunnel am 5.9.1980 eröffnet werden. «Der Tunnel ist kein Korridor für den Schwerverkehr», verspricht Bundesrat Hans Hürlimann bei der Einweihungsfeier. Er sollte sich täuschen. Innert weniger Jahre vervierfacht sich die Zahl der LKW, die durch den neuen Tunnel fahren.

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  Die Blechlawine schwillt an

  Der Strassentunnel durch den Gotthard führt von Anfang an zu massivem Mehrverkehr. Besonders der Kanton Uri ist stark belastet. Immer wieder kommt es zu Protesten, wie hier im Juli 1987. 1994 nimmt das Schweizer Volk die Alpeninitiative an, die eine Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene fordert.

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  Attraktive Alpenquerung für den Schwerverkehr

  Lastwagen am Nordportal (März 1987). 1990 fahren mehr als 500'000 LKW durch den Gotthard, im Jahre 2000 sind es bereits fast 1,2 Millionen. Die Verlagerung auf die Schiene ist seit der Alpeninitiative ein Verfassungsauftrag. Die Eröffnung des NEAT-Basistunnels am 1.Juni 2016 soll eine spürbare Entlastung der Strasse bringen.

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  Schon früh kam der Ruf nach einer zweiten Röhre

  Praktisch seit der Eröffnung des Strassentunnels kam es in Spitzenzeiten zu Staus. Während die einen die Verlagerung des Autoverkehrs auf die Schiene verlangten – z.B. mit der erfolgreichen Alpeninitiative – forderten andere bald eine zweite Röhre durch den Gotthard, 1998 Anhänger der Freiheitspartei (früher Autopartei)

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  Der verheerende Tunnelbrand 2001

  Am 24.Oktober 2001 verloren 11 Menschen ihr Leben im Gotthard Strassentunnel. Nachdem zwei LKW frontal zusammengestossen waren, kam es zu einem verheerenden Tunnelbrand. Die meisten Opfer erstickten im giftigen Rauch. Der Tunnel war in der Folge drei Monate lang gesperrt.

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  Sicherheitsstollen

  Parallel zum eigentlichen Tunnel verläuft ein Rettungsstollen. Erreichbar ist er über Schutzräume, die alle 250 Meter entlang des Strassentunnels angelegt sind.

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  Alle Jahre wieder: Ferienstau am Gotthard

  Praktisch jedes Jahr kommt es an Ostern und während der Sommerferien zu langen Staus vor dem Gotthard-Tunnel; hier am 12.Juli 2002 vor dem Nordportal.

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  Die zweite Röhre kommt

  Am 28.Februar 2016 entschied sich die Mehrheit der Stimmbürger für den Bau einer zweiten Gotthard-Röhre. Besonders hoch war der Ja-Stimmenanteil im Tessin – trotz Befürchtungen vor einer Lastwagenflut.

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SRF News: 99 Jahre nach der Eröffnung des Gotthard-Bahntunnels wurde 1980 der Autobahntunnel in Betrieb genommen. Wie war es zu diesem zweiten Tunnelprojekt gekommen?

Jakob Tanner: Das war ab den 50er-Jahren eine Folge der gesamten Verkehrsmobilisierung der Nachkriegszeit. Es hatte sich so etwas wie eine Konsum- und Freizeitgesellschaft mit ganz neuen Mobilitätsmustern entwickelt. Die Anzahl der Autos stieg und als Teil des entstehenden Autobahnnetzes wollte man nun auch einen Gotthard-Strassentunnel haben, noch in den 60er-Jahren gar mit zwei Röhren. Schliesslich kam man zum Projekt, das in den 70er-Jahren realisiert und 1980 eingeweiht wurde.

Man hätte die Sache freilich auch anders lösen können: Ab den 1950er-Jahren war ein Autoverlad ab Airolo und Göschenen aufgezogen worden, der bis zu seiner Einstellung mit der Eröffnung des Strassentunnels 1980 recht gut funktionierte.

Dennoch war die Euphorie in der Bevölkerung gross, als der Tunnel eröffnet wurde?

Helmut Stalder: Ja. Man hatte ja mit dem Gotthard-Bahntunnel bereits die erste wintersichere Verkehrsverbindung durch die Alpen gebaut. Nun hatte auch der Individualverkehr eine solche. Davor hatten sich Autos, Lastwagen und Busse Stossstange an Stossstange die Schöllenenschlucht hoch und durch die engen Pass-Kurven gequält. Und der Bahnverlad war doch auch eine umständliche Sache. Der Autotunnel wurde daher als grosse Befreiung wahrgenommen, der Alpenwall war nun auch für den Individualverkehr durchbrochen.

Wie schon für den Bau des ersten Gotthard-Tunnels Ende des 19. Jahrhunderts kamen für den Bau des Autotunnels auch in den 1970er-Jahren wieder Tausende ausländische Arbeiter in die Schweiz. Wie wurden diese aufgenommen?

Jakob Tanner: Sie lebten völlig abgeschieden von der lokalen Bevölkerung in einer Art Camps. Von der schweizerischen Öffentlichkeit weithin unbeachtet gab es dort eine vollständige Versorgungsinfrastruktur, auch mit Freizeitangeboten, wo die Arbeiter völlig unter sich blieben. Seit den 50er Jahren hatte die Schweiz eine Migrationspolitik verfolgt, die man damals «Rotationsprinzip» nannte. Arbeitsmigranten sollten nur befristet in der Schweiz bleiben und man dachte, dieses Ziel besser zu erreichen, wenn man sie nicht zu stark integrierte. Allerdings funktionierte das schlecht, weil viele der Arbeiter dennoch eine Perspektive in der Schweiz sahen.

Helmut Stalder: Es gab in der Gesellschaft – wie schon zur Zeit des Bahntunnel-Baus – eine Angst vor Überfremdung. Aus der Erfahrung heraus, dass es in kleinen Berggebieten plötzlich viele Fremde gab. Nicht nur der Gotthard, sondern auch Stauseen und andere Infrastrukturprojekte wurden von Gastarbeitern gebaut.

Es tat sich gewissermassen ein gesellschaftliches Spannungsfeld auf, das sich auch heute zeigt: Dass man Einwanderer zwar als Arbeitskräfte will, nicht aber als Teil der Gesellschaft. Dieses Gefühl war in dieser Zeit sehr stark.

Das sind Jakob Tanner und Helmut Stalder

Jakob Tanner ist emeritierter Professor für Geschichte der Neuzeit und Schweizer Geschichte an der Forschungsstelle für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Universität Zürich.

Der Historiker und NZZ-Journalist Helmut Stalder befasst sich seit Jahren mit dem Gotthard und der Konstruktion nationaler Mythen. Im April erschien sein neues Buch «Gotthard. Der Pass und sein Mythos».