Das Wichtigste in Kürze:
- Gegner monieren: Elektroautos seien die gleichen Klimasünder wie Benziner, sie hätten eine viel zu kleine Reichweite und die Lade-Infrastruktur sei völlig ungenügend.
- «Kassensturz» macht den Realitäts-Check.
- Beim Reichweite-Test erreichten die Testfahrzeuge tatsächlich nur rund 60 Prozent der Herstellerangaben.
- In Sachen Klimabilanz sind Elektroautos auch bei konservativ gerechneten Modellen besser als Benziner.
Check 1: Die Reichweite
«Kassensturz» interessiert: Wie weit kommen die Elektroautos auf der Strasse unter realen Bedingungen? Das heisst hier: Im Normalmodus, mit Heizung, Licht und gängigen Strassenreifen, also ohne all die Spezialregelungen, welche für die offiziellen Tests auf dem Prüfstand gelten. Der Normzyklus (NEFZ), den die Hersteller für die Zulassung eines Autos absolvieren müssen, ist realitätsfern.
Die TCS-Teststrecke ist ein Konvoi-Rundkurs mit flachen Teilstrecken in städtischer Umgebung, auf der Autobahn und im hügeligen Umland. «Wir legen für den Test Gewichte ins Auto. Diese symbolisieren einen Beifahrer von 75 Kilogramm, zwei Kinder mit je 30 Kilo Gewicht und Gepäck von 20 Kilo, insgesamt 155 Kilo.»
Nach der Fahrt messen die Experten im Labor, wieviel Energie jedes der Elektro-Autos auf dem Test-Zyklus verbraucht hat und berechnen daraus die maximale Reichweite. Im Test sind drei Fahrzeuge. Nissan Leaf, das meistverkaufte Elektroauto, von Renault das neue Modell Zoe und der Opel Ampera-e.
Nissan Leaf erreicht die Marke von 144 Kilometern, das sind gerade einmal 57 Prozent der beworbenen Reichweite. Renault Zoe mit der stärkeren Batterie kommt im Test 232 Kilometer weit, das sind 58 Prozent der Norm-Reichweite. Auch bei Opel bricht die Reichweite ein: Von den beworbenen 520 Kilometern schafft der Wagen 304 Kilometer, das sind 59 Prozent.
Herbert Meier vom TCS begründet die Diskrepanz so: «Den grössten Einfluss hat vermutlich die Heizung. Im Unterschied zu einem Benzinmotor muss ein Elektroauto die Wärme zusätzlich erzeugen. Beim Benziner bekommt man von Anfang an die Abwärme gratis dazu.» Das koste viel Strom.
Die Hersteller verteidigen ihre Reichweiten-Angaben: Die Tests auf dem Prüfstand dienten der Vergleichbarkeit. Der kommende Test-Zyklus werde dann realitätsnäher. Renault betont zudem, ma nenne im Verkausprospekt und online auch eine Reichweite unter realen Bedingungen: 200 bis 300 Kilometer. Renault hält ausserdem fest, dass im Test der Verbrauch zu hoch berechnet worden sei. Das vom TCS verwendete Kabel zum Nachladen habe beim Nachladen einen höheren Verlust. Beim Laden an einer Ladestation mit Standardausrüstung wäre der Verbrauch kleiner gewesen.
Check 2: Die Lade-Infrastruktur
Elektro-Autos kommen oft weniger weit als beworben. Die Frage ist: reicht dies im Alltag? Entscheidend dafür ist das Netz der Ladestationen. Sie heissen Swisscharge, EVPass, Move oder Plugnroll – in der Schweiz tummeln sich eine ganze Reihe Anbieter, grosse öffentliche und kleine private.
Ebenso unübersichtlich sind die Tarife: Sie reichen von gratis bis gegen 30 Franken für eine Vollladung. Dazu kommt: Es gibt verschiedene Kärtchen von Anbieter-Verbünden, die je nach Anwendung Zusatzkosten verursachen.
Auch die Ladedauer variiert: Schnelllade-Stationen bieten Starkstrom bis zu 50 Kilowatt. Der Vorteil solcher Stromtankstellen: Eine runde halbe Stunde am Ladekabel reicht hier je nach Auto aus, um die entladene Batterie fast ganz aufzuladen. An anderen Ladestationen dauert das Aufladen länger.
Stefan Kaufmann ist Elektroauto-Besitzer und fährt ein älteres Modell eines Renault Zoe – täglich 60 Kilometer zur Arbeit, dazu noch zum Einkaufen, zu Freunden, ins Theater, sogar in die Ferien. Er sagt, mit etwas Panung sei das Nachladen kein Problem: «Wenn man auf eine längere Reise geht, ist Planung angesagt, damit man auch im Ausland nicht auf einen Ort trifft, wo es keine Ladestationen gibt.»
Anders als Benziner «tanken» Fahrer ihr Elektroauto aber meist nicht unterwegs, sondern zu Hause. Eine Ladestation, etwa in der Garage, ist dazu nötig. Dafür ist das Auto am Morgen immer geladen. Fazit: für Einsteiger ist das System unüberichtlich, die berüchtigte «Reichweitenangst» ist im Alltagsbetrieb aber meist kein Thema.
Check 3: Die Klimabilanz
Verschiedene Studien belegen, dass die Produktion der Batterien viel klimaschädliches CO2 freisetzt. Daraus folgern Kritiker: Elektroautos seien gar nicht schonender für das Klima als Benziner. Doch stimmt das wirklich?
Rolf Frischknecht, Experte für Umweltanalysen, rechnet exklusiv für «Kassensturz» die CO2-Bilanz für Kleinwagen nach: «Wir haben eine konservative Rechnung gemacht, nicht zugunsten der Elektroautos. Insbesondere, was die Batterieherstellung betrifft, dort gibt es nicht viele Informationen. Dennoch konnten wir mit Herstellerdaten eine sehr detaillierte Ökobilanz machen.»
Die umfassende CO2-Bilanz umfasst: Bau und Unterhalt der Strassen, sowie die Produktion des Fahrzeugs und des Treibstoffs, also Benzin oder Strom. Am meisten CO2 stösst ein Benziner direkt durch seinen Auspuff in die Luft. Dies über eine Lebensdauer von 150'000 gefahrenen Kilometern hinweg.
Im Vergleich dazu sind beim reinen Elektroauto wie beim Renault Zoe die CO2-Werte für Strasse und Herstellung des Autos wegen dem grösseren Gewicht höher als beim Benziner. Bei konservativer Berechnung kommt durch die Produktion der Batterie fast nochmals so viel CO2 zustande. Dazu kommt die Herstellung des Stroms für den Betrieb, hier im Beispiel der Schweizer Strommix.
Sind Elektroautos wirklich schlimme Umweltsünder? «Kassensturz» fragte nach bei Rolf Frischknecht, Experte für Umweltanalysen. Mehr
Fazit: Das Elektroauto hat schon mit dem Schweizer Mix eine deutlich bessere Klimabilanz. Und wenn dann noch zertifizierter Ökostrom getankt wird, sinkt die Klimabilanz auf rund die Hälfte des vergleichbaren Benziners.
Bei der Elektro-Limousine Tesla fällt die grosse Batterie stark ins Gewicht. Das ungleiche Rennen gegen den Kleinwagen fällt dennoch knapp aus. Schon durch das Tanken von Ökostrom lässt sich der Tesla aber klimafreundlicher betreiben als der kleine Benziner. Und in Zukunft haben Elektroautos noch weiteres Verbesserungspotenzial: «Man kann erwarten, dass bei den Elektroautos die Entwicklung zu mehr Effizienz geht, bei den Benzin- und Dieselautos muss man damit rechnen, dass gerade auch die Ölförderung und -verarbeitung tendenziell in Zukunft mehr Aufwand mit sich bringen wird», so Rolf Frischknecht.
Fazit: Die Klimabilanz fällt allen Unkenrufen zum Trotz schon heute zu Gunsten des Elektroautos aus.
