Zwei Mal bereits lehnte das Schweizer Volk den Bau einer zweiten Gotthard-Tunnelröhre ab. Nun nimmt der Bundesrat einen neuen Anlauf. Er begründet das Projekt mit der notwendigen Sanierung des bestehenden Strassentunnels. Dieser müsse für die Renovation jahrelang gesperrt werden. Eine zweite Röhre könnte die Sperre auf 140 Tage verkürzen. Zudem würden zwei richtungsgetrennte Tunnel die Sicherheit erhöhen.
Um aber dem Alpenschutz-Artikel 84 in der Bundesverfassung gerecht zu werden, sollen nach der Sanierung beide Röhren nur einspurig befahren werden. Dieser Zusicherung schenken die Gegner einer zweiten Röhre aber keinen Glauben. Wegen der Staus vor dem Gotthard werde der Verkehr schon bald in beiden Richtungen zweispurig rollen. Eine zweite Röhre torpediere überdies die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.
Evi Allemann, Nationalrätin SP/BE und Präsidentin des VCS hat bei der Frage um eine zweite Gotthard-Tunnelröhre ein «Déjà-vu». «1994 und 2004 hat die Bevölkerung klar Nein gesagt und jetzt versucht man nochmals, den Alpenschutz-Artikel zu durchlöchern und mit Füssen zu treten. Man etikettiert das Ganze neu, aber es ist eine Mogelpackung.»
Ulrich Giezendanner, Nationalrat SVP/AG und Transportunternehmer, sieht die Mogelpackung «vor allem in der Verkehrspolitik der letzten 20 Jahre, die total gescheitert ist». Seit 2002 hat es in dem Tunnel 21 Todesopfer gegeben, das sei verantwortungslos, «Und man darf den Kanton Tessin nicht abschneiden!»
Alf Arnold, Geschäftsführer «Alpeninitiative», Landrat Grüne/UR wehrt sich gegen die Mystifizierung des Gotthards. «Es ist ein komischer Umgang mit der Demokratie wenn man einfach als ‹Mythos› bezeichnet, was in der Verfassung steht. Das Volk hat vor 20 Jahren so entschieden.»
Christa Rigozzi, Miss Schweiz 2006, Moderatorin und Model aus dem Tessin, liegt das Thema sehr am Herzen. Als Tessiner Bürgerin sieht sie die Situation heute im Vergleich vor 20 Jahren ganz anders. «Damals, als der Tunnel gebaut wurde, dachte man schon an eine zweite Röhre. Aber es gab damals kein Geld.» Jetzt haben wir kein ‹Déjà-vu›, sondern eine total andere Situation. «Es ist dringend, wir müssen diesen Tunnel sanieren!»
Wird der Alpenschutz verletzt?
Die Angst der Gegner einer zweiten Tunnelröhre ist, dass nach 2030 alle bestehenden vier Fahrspuren benützt werden und damit eine Kapazitätserweiterung für den motorisierten Alpentransitverkehr erfolgt.
Garantieren könne man gar nicht, sagt Giezendanner. In 30 Jahren haben wir eine andere Zeit. «Aber in meiner Generation als Politiker passiert hier gar nichts.» Dem Alpenschutz werde Rechnung getragen, weil nur eine Röhre befahren wird und dazu noch ein Pannenstreifen zur Sicherheit besteht.
Allemann interveniert, niemand werde verstehen, wieso man dann nur eine Spur befahren dürfe, da werde die Bevölkerung als dumm verkauft, denn die zweite Spur werde sowieso geöffnet. Auch Arnold glaubt, dass der Druck von aussen so gross sein wird, dass man über kurz oder lang die vier Spuren benutzen wird.
Rudolf Dieterle, Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), präzisiert das Problem, dass der Bundesrat heute hat. Nämlich Unterhaltsarbeiten, ohne ihn zu schliessen und zusätzlich ein Sicherheitsproblem.» Abklärungen hätten gezeigt, die Lösung mit der zweiten Tunnelröhre sei diejenige, die das Problem dauerhaft löst und auch die Verfassung respektiert.
Zielvorgabe 650'000 Lastwagen
Das vom Alpenschutzartikel in der Verfassung abgeleitete Gesetz schreibt auf den Alpen-Transitachsen maximal 650'000 Lastwagenfahrten pro Jahr vor. Von diesem Wert ist man weit entfernt (vgl. Grafik).
Für Giezendanner ist klar, warum dieses Verlagerungsziel nicht erreicht wird, weil nämlich die Kapazitäten auf der Schiene gar nicht vorhanden sind.
Die Kombination von Strasse und Bahn sein ideal für die Schweiz, meint Rigozzi. Die Alpeninitiative sage nicht, man dürfe keine zweite Röhre bauen, sondern die Kapazität dürfe nicht erhöht werden. Aber während der Tunnelsanierung rolle der Verkehr weiterhin. «Ich will die vier Spuren, aber ich will, dass nur in beiden Richtungen einspurig gefahren wird. Ich will nicht vier volle Spuren, ich will die Sicherheitsspur.»
Was sind die Alternativen zur zweiten Röhre?
Dokumentation
- Dokumentation UVEK zum Gotthard-Strassentunnel Dokumentation UVEK zum Gotthard-Strassentunnel
- Strassentransitverkehrs-Gesetz: Sanierung Gotthard-Strassentunnel Strassentransitverkehrs-Gesetz: Sanierung Gotthard-Strassentunnel
- Studien und Berichte des Bundesamts für Strassen (ASTRA) Studien und Berichte des Bundesamts für Strassen (ASTRA)
Wäre eine «rollende Landstrasse» (RoLa), der Verlad von Lastwagen auf die Eisenbahn, nicht eine mögliche Alternative ohne zweite Tunnelröhre. Allemann sieht den Autoverlad am Lötschberg ins Wallis als patente Lösung. Etwas Ähnliches wäre auch für das Tessin möglich. Davon spreche man am Gotthard aber nicht, «weil man durchstieren will auf jede ‹Geissart›, dass dort ein zweites Loch gebaut wird, mit Geld das andernorts fehlt».
Auch Josias Gasser, Nationalrat GLP/GR, sieht Alternativen mit der «RoLa». «Bis 2020 haben wir 27 Milliarden Franken in den Schienenverkehr investiert. Es ist absurd, dass wir Lastwagen durch unser Land fahren lassen, die nur Güter transportieren.»
Für eine «RoLa» müssten riesige Verlade-Terminals gebaut werden, für die es etwa im Kanton Uri kaum Fläche gäbe, meint Toni Epp, Landrat FDP.Liberale/UR. «Beim Belchentunnel bauen wir eine dritte Röhre, dort gibt es keine Diskussion. Am Gotthard geht es um eine Sanierung, und es gibt eine riesige Diskussion.»
Wie sicher ist der Gotthard-Tunnel?
Der Gegenverkehr im Gotthard-Tunnel ist ein Sicherheitsproblem. Rigozzi hält fest, dass es heute gemäss Baunormen der EU und der Schweiz verboten wäre, einen Tunnel so zu bauen. Darum müsse man sanieren, nach den neuen Normen.
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Alle wollten mehr Sicherheit auf allen Strassen, hält Allemann fest. Aber eine zweite Röhre garantiere nicht mehr Sicherheit. Der Sicherheitsgewinn würde durch den Mehrverkehr wieder aufgehoben, wie eine Studie des bfu zeigte.
Astra-Direktor Dieterle ist nicht glücklich mit der Qualität der zitierten Studie der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu). Fakt sei, dass im Gotthard-Tunnel die tödlichen Unfälle praktisch ausnahmslos auf Frontal- oder Streifkollisionen zurückgehen.
Giezendanner kann nicht verstehen, warum für den Gotthard nicht zwei Röhren möglich sind. «Wir bauen den Gotthard- und Ceneri-Tunnel für die Bahn mit je zwei Tunnelröhren, wegen der Sicherheit.»
Dieterle bestätigt, dass in der Schweiz 242 Tunnel in Betrieb stehen. «Aber der Gotthardtunnel ist ein besonderer Tunnel. 17 Kilometer lang, da ist jeder ist froh, wenn er durch den Tunnel gefahren ist. Es ist ein Tunnel, bei dem wir echt ein Sicherheitsproblem haben.»
