- Swissmetro: Von Zürich nach Bern oder Basel in 15 Minuten
Die Idee war visionär: Eine unterirdische Magnetschwebebahn sollte den Personenverkehr revolutionieren. Mit der Swissmetro sollte die Reisezeit massiv verkürzt werden. Die Strecke von St. Gallen nach Genf in einer Stunde oder von Zürich nach Bern oder Basel in weniger als 15 Minuten – so das Versprechen.
1974 hat der Lausanner Ingenieur Rodolphe Nieth das Projekt lanciert. Zwischenzeitlich sah es nicht so schlecht aus für das unterirdische Bahnsystem: Anfang der 1990er-Jahre kam eine Studie der ETH Lausanne zum Schluss, dass die Swissmetro machbar und rentabel zu betreiben sei. 1992 wurde die Fördergesellschaft Swissmetro AG gegründet, um das Projekt voranzutreiben. Fünf Jahre später wurde ein Konzessionsgesuch für die Strecke Lausanne–Genf eingereicht. Doch Politik und Wirtschaft machten nicht mit: Swissmetro scheiterte letztlich an Finanzierungsproblemen.
- Wasserfallenbahn – Millionen im Jura verlocht
Die Wasserfallenbahn, ein Eisenbahnprojekt in der Nordwestschweiz, scheiterte an fehlenden finanziellen Mitteln. Gemäss Plan sollte die Wasserfallenbahn eine möglichst kurze, nahe an der Luftlinie liegende Eisenbahnstrecke zwischen Basel und Bern ermöglichen. 1873 begannen zwischen Reigoldswil (BL) und Mümliswil (SO) die Bauarbeiten mit dem Ausbruch des Tunnels durch 250 Arbeiter.
Für die ländliche Region setzte eine Zeit beispielloser Hochkonjunktur ein. Tunnelbauer aus ganz Europa reisten an. Die Dorfbewohner witterten ihre Chance: Kredite wurden aufgenommen, Gaststätten ausgebaut und Wohnungen zu Mietzwecken gebaut. Die Baugesellschaft ging jedoch bereits ein Jahr später konkurs, und die Arbeiten wurden eingestellt. Damit war es auch mit der Euphorie in den Dörfern plötzlich vorbei. Allein in Mümliswil folgten der Baufirma 50 Familien in den Privatkonkurs. Und der Tunnel, der immerhin 1300 Meter in den Fels reichte, stürzte in den 1950er-Jahren ein.
- Begrabene U-Bahn-Träume in Zürich
Mit dem Bau einer Untergrund-Bahn wollte Zürich vor über vierzig Jahren zur Weltmetropole aufsteigen. Die Strecke hätte aus zwei Ästen bestanden – vom Zürcher HB aus ins Limmattal nach Dietikon und ins Glatttal zum Flughafen Zürich. Sie hätte sich auf stattliche 27,5 Kilometer erstreckt, knapp die Hälfte davon unterirdisch. 30 Haltestellen waren für die U-Bahn vorgesehen: am Schaffhauserplatz, am Central, am Stauffacher oder an der Sihlporte.
Das Projekt scheiterte jedoch 1973 an der Urne, weil die Bevölkerung die Wachstumseuphorie nicht mehr teilte. 71 Prozent Stimmenden in der Stadt hatten die Zürcher U-Bahn-Pläne bachab geschickt; im ganzen Kanton waren es 57 Prozent gewesen. Statt eine U-Bahn zu bauen, optimierte Zürich später das bestehende Tram- und Bussystem. Zentrale Bestandteile der Vorlage sind dennoch realisiert worden, wenn auch in anderer Form: Die Zürcher S-Bahn wurde 1990 in Betrieb genommen, die Glatttalbahn fährt seit 2010, die Limmattalbahn wird es ihr 2022 gleichtun.
- Taktfahrplan dank «Spinnerclub»
Es ist längst selbstverständlich geworden: Die Züge in der Schweiz verkehren – in aller Regel – im Takt. Das heisst: Abfahrten zur gleichen Zeit, stündlich, halbstündlich oder gar viertelstündlich. Bis vor über 30 Jahren war es aber ganz anders gewesen. Erst auf den Fahrplanwechsel 1982 wurden die Schweizer Bahnen «getaktet».
1971 sprengte eine Gruppe SBB-Beschäftigte die bisherige Fahrplanstruktur: Man beschloss, ein Konzept für einen rationellen, systematischen und damit wesentlich attraktiveren Fahrplan auszuarbeiten. Ein anfänglich eher belächeltes Unterfangen, das der Gruppe den Spitznamen «Spinnerclub» eintrug. Heute ist der Taktfahrplan in der Schweiz nicht mehr wegzudenken.
- Metro Lausanne M2
Die erste Untergrundbahn der Schweiz, die M2, wurde im Oktober 2008 in Betrieb genommen. Unmittelbar nach der Volksabstimmung vom 24. November 2002, an der das Projekt gutgeheissen wurde, begannen die Bauarbeiten – eine grosse Herausforderung für Mensch und Technik.
Zwischen der ersten Haltestelle Ouchy am Ufer des Genfersees und dem Endbahnhof oben in der Stadt nahe der Gemeinde Epalinges galt es, 400 Meter Höhendifferenz zu überwinden. Die steilste U-Bahn der Welt mit einer Steigung von bis zu elf Prozent fährt vollautomatisch. Die Kosten für den Bau der Metro betrugen 736 Mio. Franken. Heute wird sie rege genutzt.
- Neat – Die Alpentunnel in die Zukunft
Der neuen Alpentransversale Neat mit dem Gotthard-, dem Ceneri- und dem Lötschbergtunnel liegt die Idee der Verkehrsverlagerung zugrunde: Der Schwerverkehr sollte von der Strasse auf die Schiene gebracht werden. So wurde es im Neat-Abstimmungskampf 1992 formuliert.
Der 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel soll im Jahr 2020 in Betrieb genommen werden. Das eigentliche Kernstück, der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel zwischen Erstfeld (UR) und Bodio (TI), soll im kommenden Dezember betriebsbereit sein. Mit der Inbetriebnahme der beiden Tunnels rückt der Kanton Tessin näher an die Deutschschweiz. Die Reisezeit Zürich – Lugano verkürzt sich um mehr als eine Stunde. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb. Er ist (bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels) der drittlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Seikan-Tunnel und dem Eurotunnel.
- Gondeln statt Verkehrschaos – Zooseilbahn in der Schwebe
Eigentlich hätte die Luftseilbahn zwischen dem Bahnhof Stettbach (Dübendorf) und dem Zoo Zürich 2005 in Betrieb gehen sollen. Eigentlich, denn wegen Einsprachen verzögerte sich das Projekt der neuen ÖV-Anbindung des Zoos laufend. Es droht nun beinahe zur unendlichen Geschichte zu werden.
Mittlerweile rechnet man beim Zoo Zürich sogar mit einer Inbetriebnahme der Bahn frühestens 2022 – wenn alles optimal läuft. In der Schweiz gibt es mehrere Projekte für solche Stadtseilbahnen, etwa in Morges, Lausanne und Freiburg.
