Als der Nationalstolz zerbrach
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Bild 1 von 17. 1931 wurde die Swissair gegründet. Die Fluggesellschaft war bis in die 90er Jahre des letzten Jahrhunderts eine Erfolgsgeschichte. Sie war die erste Adresse von Hochschulabsolventen und erfüllte jeden Mitarbeiter mit Stolz. Über mehrere Generationen hinweg wollten die Knaben Swissair-Pilot und die Mädchen Swissair-Hostessen werden. Bildquelle: Keystone.
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Bild 2 von 17. Die Swissair war aber mehr als nur eine Fluggesellschaft. Für viele Menschen war sie die Visitenkarte der Schweiz. Ihr Service war einzigartig. 1999 präsentierte die Swissair einen First Class-Sitz, der sich zum damals längsten Bett in der Luft verwandeln liess. Bildquelle: Keystone.
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Bild 3 von 17. Am 27. Februar 1971 landete der erste «Jumbo» (eine Boeing 747-257B) in Kloten. Tränenreich war dann der Abschied am 10. Januar 2000. Die Swissair orderte immer wieder die neusten Modelle für ihre Flotte. Bildquelle: Keystone.
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Bild 4 von 17. Nach einer Bewertungsstudie soll die Swissair 1993 über 4,3 Milliarden Franken wert sein. Doch die Zukunft nach dem EWR-Nein im Dezember 1992 sieht nicht rosig aus. Das Fusionsprojekt «Alcazar» soll die Zukunft sichern. Die Pläne scheitern aber. Zu gross ist der Widerstand in den Medien. Namhafte Politiker sprachen sich gegen «Alcazar» aus. Bildquelle: Keystone.
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Bild 5 von 17. Nach den gescheiterten Alcazar-Plänen kam Philippe Bruggisser (links) und präsentierte eine neue Strategie: Unter der Swissair-Führung werden vorwiegend kleinere Fluggesellschaften vereint. Unter anderem die polnische Airline Lot. Diese «Hunter-Strategie» kostete die Swissair Milliardenbeträge. Viele Airlines entpuppten sich als Sanierungsfälle. Bildquelle: Keystone.
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Bild 6 von 17. Vor allem die Beteiligung am Ferienflieger LTU hat der Swissair ein Riesendefizit eingebrockt. Am Ende hat sie ihren LTU-Anteil für den symbolischen Preis von einem Euro abgestossen. Die einstige «fliegende Bank» taumelte immer näher am Abgrund. Bildquelle: Keystone.
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Bild 7 von 17. 2. September 1998: Eine schwarzer Tag für die Swissair, ein schwarzer Tag für die Schweiz. Eine MD-11 stürzte auf dem Weg von New York nach Genf vor Peggys Cove (Kanada) in den Atlantik. 215 Passagier und 14 Besatzungsmitglieder sind ums Leben gekommen. Philippe Bruggisser, Beatrice Tschanz und Hannes Goetz informieren die Öffentlichkeit. Bildquelle: Reuters.
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Bild 8 von 17. 11. September 2001: Der Anschlag in New York. Der Flugverkehr bricht in den nächsten Monaten zusammen. Die Swissair kommt immer mehr in Bedrängnis. Die letzten Reserven schmelzen. Bildquelle: Keystone.
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Bild 9 von 17. 2. Oktober 2001: Im Laufe des Morgens sind die letzten Bar-Reserven aufgebraucht. Die Treibstofflieferanten weigern sich die Flugzeuge zu betanken. Die Grossbanken wollen die Swissair bei der Übergangsfinanzierung nicht bevorschussen. Die Folge: Die Swissair-Maschinen bleiben am Boden. Bildquelle: Reuters.
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Bild 10 von 17. 2. Oktober 2001: «Meine Damen und Herren, liebe Fluggäste, aus finanziellen Gründen ist die Swissair nicht mehr in der Lage, ihre Flüge durchzuführen.», verkündet die Durchsage am Flughafen. Sämtliche Swissair-Flüge werden nun annulliert. Bildquelle: Keystone.
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Bild 11 von 17. 3. Oktober 2001: Das Chaos auf dem Flughafen wird stündlich grösser. Gestrandete Flugpassagiere entern die Züge beim Bahnhof Zürich Flughafen. Bildquelle: Keystone.
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Bild 12 von 17. 4 Oktober 2001: Die Check-In Schalter auf der linken Seite in der Abflughalle des Terminal A auf dem Flughafen Zürich-Kloten bleiben geschlossen. Erst am nächsten Tag springt der Bundesrat ein: Ein Notkredit sichert den (reduzierten) Flugbetrieb. Bildquelle: Keystone.
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Bild 13 von 17. Der Niedergang der Swissair löste Trauer und Wut bei der Belegschaft aus. Grosse Teile der Bevölkerung solidarisierten sich mit den Mitarbeitern. Bildquelle: Keystone.
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Bild 14 von 17. Im Jahr 2001 herrschte in der Schweiz eine rekordtiefe Arbeitslosenquote (1,7 Prozent). Dann kam der Herbst 2001. Viele Swissair-Mitarbeiter verloren ihren Job. Zwei Jahre später lag die Arbeitslosenquote schon bei 3,7 Prozent. Bildquelle: Keystone.
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Bild 15 von 17. Manchmal hilft nur Humor. Die Swissair war bei der Basler Fasnacht ein beliebtes Thema. «Dr Schorsch» sang: «Ich ha my Woonig tabeziert und find sy irr. Tabeete sin so gail d Idee stammt au vo mir. Ich ha dye düürschti aane knallt mit aigne Händ. Jetz hange alles Swyssair-Akzie an de Wänd.». Bildquelle: Keystone.
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Bild 16 von 17. 1. April 2002: Die Swiss wird der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt. Die Airline ist die Nachfolgerin der insolventen Swissair. Der Designer Tyler Brûlé (links) gibt der neuen Fluggesellschaft ein neues Design. André Dosé (rechts) ist bis 2004 CEO. Bildquelle: Keystone.
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Bild 17 von 17. 22. März 2005: Die Lufthansa über nimmt die Swiss. 74 Jahre nach der Gründung der Swissair verliert die grösste Schweizer Luftgesellschaft ihre Unabhängigkeit. Wolfgang Mayrhuber (rechts), der Lufthansa-CEO, schüttelt die Hand von Swiss-Ceo Christoph Franz. Bildquelle: Keystone.
Der auf internationale Aviatik spezialisierte Ökonom ist Redaktor bei der NZZ. Nach einigen Jahren als Auslandkorrespondent arbeitet er wieder in Zürich.
Seit zehn Jahren gehört die Swiss zur Lufthansa und ist nicht mehr selbständig. Damals gründete der Bundesrat die Luftfahrtstiftung mit dem Ziel, die Position der Swiss innerhalb der Lufthansa zu stärken. Sie wird nun aufgelöst.
SRF News: Was hat die Luftfahrtstiftung erreicht?
Werner Enz: Die Luftfahrtstiftung wurde damals bei der Übernahme der Swiss durch die Lufthansa als vertrauensbildendes Element gegründet. Sie ist meistens im Hintergrund geblieben, hat aber umso wirkungsvoller gearbeitet.
Können Sie uns ein konkretes Beispiel geben?
Nach dem Grounding und den anfänglichen Problemen beim Wiederaufbau der Swiss kam die Übernahme durch die Lufthansa doch ein bisschen überraschend. Es war 2005. Damals war die Befürchtung gross, dass die Lufthansa den Verkehr von Zürich abzieht und Richtung München oder Frankfurt verschiebt. Die Luftfahrtstiftung hat mit einem Monitoring System mit Aviatik-Experten und Ökonomen immer wieder aufgezeigt, wo die Schweiz in Standortwettbewerb innerhalb des Konzern steht. Das hat sie überzeugend gemacht.
Waren die Befürchtungen eines Bedeutungsverlusts der Schweizer Luftfahrt unberechtigt?
Es war damals verständlich, dass man grosse Ängste hatte, es komme nicht gut. Wenn man auf die vergangenen fast 15 Jahre zurückblickt, war die Swiss in den letzten Jahren sehr erfolgreich unterwegs. Sie ist gewachsen. Seit drei Jahren ist sie bereits grösser als die Swissair je war.
Die Stiftung äusserte vor einem Jahr Sorge um die Wettbewerbsfähigkeit von Lufthansa-Swiss, vor allem aus Angst vor der Konkurrenz aus der Golfregion. Wie sehen Sie das?
Die Wettbewerbssituation wird sich voraussichtlich noch intensivieren. Die Luftfahrt ist ein knallhartes Geschäft. Es gibt auch immer wieder grosse Diskussionen, ob die einzelnen Luftfahrtgesellschaften mit gleich langen Spiessen unterwegs sind. Ich bin der Meinung, die Lufthansa muss durch eine überzeugende Marktleistung bei den Kunden so gut positioniert sein, dass sie in diesem Rennen gut mithalten kann. Innerhalb der Lufthansa ist die Swiss an der Spitze.
Verliert die Swiss ihre partielle Eigenständigkeit innerhalb der Lufthansa deswegen?
Die Swiss ist eine 100prozentige Tochter der Lufthansa. Diese hat aber ein Flair dafür, auch eigenständige Luftgesellschaften wie Brussels oder Austrian fliegen zu lassen. Ich beobachte, dass die Swiss – wenn sie so erfolgreich ist wie in den letzten drei, vier Jahren – eine de facto Selbstständigkeit hat. Sie kann mit eigenem Management und eigenem Auftritt am Markt gut punkten
Welche Bedeutung haben nationale Fluggesellschaften wie einst die Swiss noch, angesichts der starken Konkurrenz aus dem Golf und der Billigairlines?
Die Ethiad ist eigentlich noch viel mehr eine nationale Fluggesellschaft, und die Swiss hat zwar das Schweizer Kreuz am Heck, aber ist eine deutsche Tochtergesellschaft. In Europa wird die Konsolidierung viel weiter gehen. Einige wenige erfolgreiche Unternehmen werden fortbestehen. Die Gesellschaften müssen sich dem globalen Wettbewerb stellen. Der Wettbewerb wird immer härter.
Das Gespräch führte Marlen Oehler.
