Das Pariser Klimaabkommen deckt die Schifffahrt nicht ab. Denn diese geht über Staatsgrenzen hinaus. Erst am letzten Freitag – und damit mehr als sieben Jahre nach dem Übereinkommen von Paris – beschliesst die internationale Schifffahrtsorganisation IMO: Um 2050 soll die Schifffahrt emissionsfrei sein.
Mit diesem «um 2050» kommt die IMO dem Pariser Klimaabkommen zwar nicht gleich. Aber ihre bisherige Strategie, die Treibhausgasemissionen bis 2050 zu halbieren, verschärft sie damit deutlich.
Der politische Entscheid ist gefallen. Bleibt die Frage der Umsetzung.
Von der emissionsfreien Fähre bis zum Frachtschiff
Die gute Nachricht: Klimaneutral auf dem Wasser, das ist bereits heute möglich. Nur schon in der Schweiz gibt es dafür einige Beispiele, darunter etwa die neuen eLimmatboote. Seit diesem Jahr betreibt die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft drei ihrer Limmatboote emissionsfrei. Dank mit Ökostrom gespeistem Elektroantrieb.
Wesentlich grössere Herausforderungen stellen sich der internationalen Seeschifffahrt: Frachter, Containerriesen und Kreuzfahrtschiffe lassen sich nicht elektrifizieren. Dafür speichern die Batterien nicht genug Strom, sind zu schwer und brauchen zu viel Platz. Die grossen Schiffe kommen nicht um alternative Treibstoffe herum.
Die Umstellung auf klimaneutrale Treibstoffe fordert Reedereien. Sie investieren nicht nur in Forschung und Entwicklung. Auch für den Neubau und den Betrieb müssen sie mehr Geld in die Hand nehmen als bisher.
Dominik Schneiter ist Geschäftsführer des Schiffsmotor-Entwicklers WinGD. Er rechnet vor, wie sich die Betriebskosten im Vergleich zum herkömmlichen Diesel und Schweröl «um den Faktor vier» erhöhen. Zurückzuführen sind die Mehrkosten einerseits auf den höheren Preis pro Tonne. Andererseits auf die geringere Energiedichte alternativer Kraftstoffe. In anderen Worten: Das Schiff schluckt für die gleiche Distanz mehr Treibstoff.
Auf Konsumentenseite sind die Kosten des emissionsfreien Warentransports kaum spürbar. Die Containerriesen transportieren eine so grosse Warenmenge, dass sich der Preis eines einzelnen Produkts nur geringfügig erhöht. «Etwa 60 Eurocent pro Paar Turnschuhe, die von China nach Europa geliefert werden», ordnet Dominik Schneiter ein.
Die Schifffahrt muss weg von Schweröl und Diesel. Unter den Alternativen werden Ammoniak und Methanol hoch gehandelt. Für den Experten für neue Materialien und Technologien Jens Wartmann steht fest: «Die Zukunft gehört diesen wasserstoffbasierten Treibstoffen». Wartmann forscht am Zentrum für Brennstoffzellen-Technik in Duisburg. Offen bleibt für ihn noch, ob sich nun Wasserstoff in Verbindung mit Kohlenstoff, also Methanol, oder in Verbindung mit Stickstoff, sprich Ammoniak, durchsetze.
Methanol oder Ammoniak: Wer macht das Rennen?
«Für Methanol spricht die einfachere Integration», so Wartmann. Herkömmliche Schiffsmotoren muss man dafür nur leicht anpassen. Ausserdem ist Methanol in der Handhabung einfacher als das giftige Ammoniak. Und: Methanol-betriebene Schiffe gibt es bereits.
Scheitern könnte Methanol an seiner Verfügbarkeit. Die grüne Methanolproduktion erfordert eine direkte CO2-Entnahme aus der Atmosphäre – ein energieintensiver und teurer Prozess. Aus einem simplen Grund: Weniger als ein halbes Prozent der Atmosphäre besteht aus CO2.
Im Gegensatz zu Methanol punktet Ammoniak mit einer kostengünstigen Produktion. Die für Ammoniak benötigte Rohstoffkomponente Stickstoff macht 78 Prozent der Atmosphäre aus. Damit ist sie zur Genüge verfügbar – ein entscheidender Vorteil. Die Entwicklung Ammoniak-betriebener Schiffe hinkt aber noch hinterher. Der giftige Treibstoff weckt Sicherheitsbedenken und verlangt nach regulatorischen Vorschriften.
Ausgang (noch) offen
Ob Methanol oder Ammoniak, hängt nicht zuletzt von den Reedereien ab. Diese bestellen die Flotte von 2050 innerhalb der nächsten Jahre. Dominik Schneiter ist Geschäftsführer einer der führenden Schiffsmotor-Entwickler, der WinGD. Er weiss: «Der Grossteil der Reedereien setzt zurzeit auf Methanol, nur ein verschwindend kleiner Teil auf Ammoniak». Nichtsdestotrotz sind sich die beiden Experten, Dominik Schneiter und Jens Wartmann, einig: Während sich Methanol wohl als Übergangslösung durchsetzt, dürfte sich Ammoniak langfristig etablieren.
