Im Kommandoraum im Güterbahnhof Limmattal herrscht Hochbetrieb. Ein Mitarbeiter der Zentrale gibt seinem Kollegen draussen auf dem Gleisfeld Anweisungen. Ständig kommen neue Güterzüge an und müssen auf die 64 Gleise verteilt werden, die draussen im Nebel liegen. Hier werden die Waggons zu neuen Zügen zusammengefügt, damit die Weihnachtspakete, der Kies und das Erdöl auch tatsächlich in Basel, Bern oder St. Gallen landen.
Der Fahrplanwechsel sei geglückt, sagt SBB-Cargo-Produktionsleiter Jon Bisatz: «Es hat keine grundsätzlichen Probleme gegeben . Der Fahrplan läuft stabil, punktuell mit Verzögerungen und Störungen. Doch das System ist ein Erfolg und das System wird sich einpendeln.»
2600 Waggons pro Tag richtig verteilen
In der Kommandozentrale sind fünf Mitarbeiter dauernd damit beschäftigt, die Weichen richtig zu stellen und die Wagen korrekt zu verteilen. Jeden Tag müssen 2600 Güterwagen rangiert werden.
Seit dem Fahrplanwechsel sei diese Aufgabe noch anspruchsvoller geworden, erklärt Jon Bisatz: «Bis letzte Woche konnte man jeden Tag von neuem beginnen. Nun sind wir in einem System, das sich 24 Stunden am Tag dreht. Es ist schwieriger, Verspätungen und Störungen aufzuholen. Es gibt extrem viele neue Prozesse, das muss sich einspielen.»
Und so sei es normal, dass es in den ersten Tagen noch einige Rumpler im System habe. Der neue Taktfahrplan für den Güterverkehr sei die grösste Umstellung in der Geschichte des SBB-Güterverkehrs.
Bisher fuhren die Güterzüge vor allem nachts, damit die Personenzüge die Gleise tagsüber ganz für sich hatten. Doch nun fährt die Güterbahn auch tagsüber . Sie habe sich den veränderten Bedürfnissen der Kunden anpassen müssen, so Bisatz: «Wir haben heute weniger schwere Güter wie Holz, dafür umso mehr Handel- und Konsumgüter. Die Logistikketten werden schneller . Das erfordert an Bedienpunkten mehrfach Bedienungen pro Tag. Wir haben heute viele Punkte, die wir bis zu dreimal am Tag bedienen. Das erhöht die Verlässlichkeit und die Planbarkeit.»
Die Wagen rollen von ganz alleine
Draussen, in der Kälte, schiebt eine Rangierlokomotive einen langen Güterzug auf eine kleine Anhöhe, den so genannten Ablaufberg. Beat Hager, der für den Rangierbahnhof verantwortlich ist, erklärt, wie das Rangieren funktioniert: «Die Wagen, die in verschiedene Richtungen gehen, werden am Hauptberg entkuppelt und gehen dann in eines von 64 Richtungsgleisen.»
Die Güterwagen rollen ganz alleine – ohne Lokomotive – die Anhöhe hinunter und verteilen sich auf die vorgesehenen Gleise. Die Wagen ächzen und quietschen. Es ist bissig kalt.
Güter- und Personenzüge auf dem gleichen Schienennetz
Die Umstellung habe sich bewährt, sagt Bisatz: «Wir haben die Phasen den Güterverkehrs so gelegt, dass wir zu den Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs in den Rangierbahnhöfen sind und dort die Formationen bilden. Und sobald die Wellen des Personenverkehrs vorbei sind, ist der Güterverkehr wieder auf dem Netz.»
Auf diese Weise gelinge es, die Infrastruktur der Bahn gleichmässiger zu nutzen. Und so beeinträchtige der Güterverkehr auch den Personenverkehr nicht.
