Shiptec, die grösste Schweizer Werft, liegt direkt am Ufer des Vierwaldstättersees. Sie ist spezialisiert auf die professionelle Schifffahrt und wartet und baut Transport- und Fahrgastschiffe sowie Patrouillenboote für Militär und Polizei.
Die schnellste Methode, um bei Fahrgastschiffen den Energieverbrauch und damit die Emissionen zu senken, sei der Fahrstil, sagt Martin Einsiedler. Als technischer Leiter der Luzerner Werft plant und koordiniert er Neu- oder Umbauten von Schiffen.
Je langsamer, desto sparsamer
«Je nachdem, wie der Schiffsführer das Schiff beschleunigt und abstoppt, kann viel Treibstoff eingespart werden», betont Einsiedler. Damit eine Einsparung von bis zu 25 Prozent möglich sei, müsse allerdings auch der Fahrplan entsprechend angepasst sein.
Denn der Wasserwiderstand wirkt auf ein Schiff um ein Vielfaches stärker ein, wenn es schnell unterwegs ist oder tief im Wasser liegt. Technisch ist es möglich, ein älteres Schiff so auszurüsten, dass die Schiffsführerinnen und -führer in Echtzeit Daten zum Treibstoffverbrauch des Schiffes zur Verfügung haben.
Auch technisch können Fahrgastschiffe verbessert werden. Das einerseits, wenn die Schiffe im Dock überholt werden, vor allem aber, wenn neue Schiffe auf dem Reissbrett konzipiert werden. «Die Form des Unterwasserschiffes bestimmt, wie gross der Wasserwiderstand ist», sagt Einsiedler.
Ein zweiter Faktor sei eine saubere Gewichstrechnung: Ein Schiff sollte möglichst wenig Gewicht im Wasser haben, aber es sollte trotzdem so austariert sein, dass es auch voll beladen nicht kentern kann.
Und nicht zuletzt brauchen die Schiffe neuartige Motoren, die für verschiedene, auch emissionsfreie Treibstoffe ausgelegt sind, oder sogar elektrisch betrieben werden.
Effizienter heisst teurer beim Bau
Bei Ausschreibungen für neue Fahrgastschiffe setzten die Schifffahrtsunternehmen praktisch immer auf alternative Antriebe, wie der Leiter der Luzerner Werft erklärt. Nicht zuletzt auch, weil Gemeinden oder Kantone die Gesellschaften finanziell unterstützen.
Allerdings hätten moderne Motoren und Leichtbau-Materialien ihren Preis. «Ein solches Schiff kann locker 30 bis 50 Prozent mehr kosten», sagt Einsiedler. Es komme auf den Einsatz des Schiffes an, ob es überhaupt rentieren könne.
Grundsätzlich haben Schifffahrtsunternehmen selten grosse finanzielle Polster. Dadurch werden solche Investitionen oft kaum tragbar. Umgesetzt würden dann meistens abgespeckte Projekte, stellt Einsiedler fest.
Die Politik ist gefordert – falls etwas ändern soll
Für Ulf Kanne ist das ein Fehler. Er koordiniert international Finanzierungen von emissionsfreien Schiffen und ist Vizepräsident des Schweizer Vereins Zero Emission Boat. Die emissionsfreien Schiffe seien nicht zu teuer, sondern die Dieselschiffe zu günstig. «Ohne Kostenwahrheit kann das nicht funktionieren», betont er.
Finanzfachmann Kanne nimmt deshalb Bund und Kantone in die Pflicht – eine Steuerung sei möglich durch Steuern, Subventionen oder entsprechende Vorschriften. Er ist denn auch überzeugt, dass sich die Schifffahrt auf den Schweizer Seen verändern wird.
Schnelle Fähren würden künftig auf Foils, auf Tragflügeln über den See gleiten, Passagierschiffe elektrisch oder mit Wasserstoff im Tank unterwegs sein. Doch dafür müssen die Schiffe von morgen schon heute neu gedacht werden.
