Elektrisch angetrieben Autos bieten den Konsumenten zahlreiche Vorteile. Sie sind nicht nur deutlich leiser als ihre mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen Verwandten, sondern lassen sich auch zu Hause an der eigenen Steckdose aufladen.
Darüber hinaus leisten sie einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Klimaziele. «Die Elektromobilität ist eine Schlüsseltechnologie für die Dekarbonisierung unseres Verkehrssystems. Dieses ist heute für über 30 Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich. Da leistet die Elektromobilität einen wichtigen Beitrag, um diese Emissionen zu reduzieren», sagt Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr (BFE).
Doch bei der Kundschaft in der Schweiz scheinen die Nachteile mit der modernen Antriebstechnologie zumindest heuer zu überwiegen. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2023 sank die Anzahl Inverkehrsetzungen bei elektrischen Personenwagen in diesem Jahr um sieben Prozent. Bei Plug-in-Hybrid-Autos – die neben den E-Autos zu den sogenannten Steckerfahrzeugen gezählt werden – betrug das Wachstum gerade mal noch zwei Prozent. Beliebt hingegen waren klassische Hybrid-Fahrzeuge, die nicht zu den Steckerfahrzeugen zählen.
Mit dem Rückgang der Neuzulassungen bei den Elektroautos hinkt die Schweiz auch ihren eigenen Zielen hinterher. Denn bis 2025 sollen 50 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge in der Schweiz Steckerfahrzeuge sein. Das ist eines der Ziele der sogenannten «Roadmap Elektromobilität 2025», die Vertreter der Wirtschaft und der öffentlichen Hand unterzeichnet haben, um die Klimaziele zu erreichen. Gegenwärtig liegt der Anteil neu zugelassener Steckerfahrzeuge bei 26 Prozent.
Die Gründe, dass Steckerfahrzeuge in der Schweiz noch nicht zum Kassenrenner avancierten, sind vielfältig. Seit Januar 2024 sind Elektrofahrzeuge in der Schweiz auf Bundesebene nicht länger steuerbefreit. Darüber hinaus ist das Angebot im unteren Preissegment bislang nicht besonders umfangreich.
Umfragen des Touring Club Schweiz (TCS) zeigen auch: Die Menschen kaufen vor allem deshalb kein E-Auto, weil sie zuhause keine Ladestation haben. «ln den Einfamilienhäusern ist es kein Problem – da haben es die Eigentümer in der Hand. In Mehrparteiengebäude ist es eine Herausforderung, weil dort braucht es eine Grundinstallation. Das kann nicht jeder Mieter selber entscheiden, sondern es braucht eine Grundinstallation. Da fordern wir, dass es Anreize gibt, damit Eigentümer das auch machen», erklärt Peter Goetschi, TCS-Zentralpräsident.
Fördergelder für Ladeinstallationen in Mehrparteiengebäuden hat das Parlament in der Frühlingssession jedoch abgelehnt. Dies sei Sache der Kantone.
Da E-Fahrzeuge im Schnitt in der Anschaffung immer noch teurer sind als Verbrenner, müsse der Bund Anreize schaffen, sagt Gracia Brückmann, Politikforschende an der Universität Bern. «Wenn man zum Beispiel an den absoluten Vorreiter in Sachen Elektromobilität Norwegen denkt, müsste man eine Parität in den Anschaffungspreisen zwischen dem Elektroauto und dem Verbrenner herstellen. Etwa durch Besteuerungen und Vergünstigungen.»
Für die «Roadmap Elektromobilität 2025» kommen solche Massnahmen wohl zu spät, die Ziele werden aller Voraussicht nach verfehlt. Es ist noch ein langer Weg, bis sich das Elektroauto als Massenphänomen etabliert.
