Am 24. November 2024 stimmen die Schweizer Stimmberechtigten über den Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen ab. Ihre Fragen dazu wurden von Urs Leuthard und Mirjam Spreiter von der SRF-Bundeshausredaktion beantwortet.
Chat-Protokoll:
Wird auch aktiv etwas unternommen, damit die Flut der immer grösseren und mehr Autos abnimmt? Oder sind Auto- und Bankenlobby in dieser Hinsicht unangreifbar?
Urs Leuthard: Es gibt in verschiedenen Städten Bemühungen, den Autoverkehr zurückzudämmen und dafür den ÖV und den Langsamverkehr attraktiver zu machen. Auf nationaler Ebene sind mehrere Anläufe, das Autofahren «unattraktiver» zu machen, vom Volk oder vom Parlament verworfen worden (Erhöhung Autobahnvignette, CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffe etc.).
Um wie viel könnten die Staustunden reduziert werden resp. um wie viel würde sich die Kosten die aus den Staustunden entstehen senken wenn die 6 Projekte umgesetzt würden?
Urs Leuthard: 2023 gab es gemäss Abstimmungsunterlagen 48'000 Staustunden in der Schweiz. Das sind über 20 Prozent mehr als im Jahr zuvor und ein neuer Rekord. Gemäss den Befürwortern des Autobahn-Ausbaus kostet das die Schweizer Volkswirtschaft pro Jahr 1,2 Milliarden Franken. Wie viele dieser Staustunden reduziert werden könnten durch die 6 Neubauprojekte, wird nicht ausgewiesen und ist wohl auch kaum berechenbar.
Warum werden nicht die bestehenden Autobahnein- und -ausfahrten verlängert?
Urs Leuthard: Diese Ansätze gibt es punktuell in der Schweiz schon (z.b. Ein- und Ausfahrt Lenzburg, A1). Sie können aber kaum alle Stauprobleme lösen, vor allem dort nicht, wo es keine Einfahrten gibt.
Wie beteiligen sich eigentlich die Elektroautos am Nationalstrassenfonds, heute und in Zukunft, wenn es weniger Benziner geben sollte?
Urs Leuthard: Der Autobahnausbau wird über den Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF finanziert. Der NAF alimentiert sich aus Mineralöl-Abgaben, Vignette und Autosteuern. Tatsächlich ist die Finanzierung des Fonds nicht langfristig gesichert, vor allem wegen des Booms der E-Autos, die keine Mineralöl-Abgaben bezahlen. Gemäss Bundesamt für Strassen (Astra) im 10vor10 braucht es ab 2030 eine Übergangs-Finanzierung. In Zukunft soll es eine Abgabe auch für E-Autos geben, die den Fonds langfristig stabilisieren soll. Eine solche Abgabe müsste aber wohl vom Volk gutgeheissen werden.
Wie will die GLP und SP die Sache lösen? Wie soll die Wirtschaft wachsen ?
Urs Leuthard: Ich habe Ihnen unten die Links zu den Wirtschaftspapieren der GLP und der SP (die beide gegen den Autobahnausbau sind) einkopiert. Link zur GLP , Link zur SP .
Die verschiedenen Projekte/Abschnitten werden vermischt. Mittelland beispielsweise der Gegner wird immer als Beispiel herangezogen. Was ist den mit dem Tunnel Basel oder Autobahn am Genfersee? Sind doch ganz andere Voraussetzungen?
Mirjam Spreiter: Generell kann man sagen, die Projekte sind Nadelöhre vorwiegend im städtischen Raum. Die Abschnitte im Mittelland (Schönbühl – Kirchberg und Wankdorf – Schönbühl) gehören zu den am stärksten genutzten Abschnitten des Nationalstrassennetzes. Deshalb steht dieser Abschnitt wohl häufig im Fokus.
Offentlichtlich sind andere regional sehr relevante Projekte wie bspw. die BTS im Kanton Thurgau nicht Bestandteil der aktuellen Abstimmung, obwohl hier der zukünftige Engpass schon absehbar ist. Wieso nicht? Wie kam die Priorisierung der Projekte aus der Vorlage zustande?
Mirjam Spreiter: Der Bund legt in seiner Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes dem Parlament alle vier Jahre entsprechende Projekte vor, über welche dieses befinden kann. Es gab eine Standesinitiative, die versuchte die BTS im Thurgau in den aktuellen Ausbauschritt zu integrieren. Das Parlament entschied sich aber dagegen. Stattdessen wurde das Projekt in der Westschweiz vom Parlament hinzugefügt.
Warum haben wir in der Schweiz nur punktuelle Verkehrsleitsysteme, z. B. beim Einfädeln auf Autobahnen ? Mit umfassenden Leitsystemen, z. B. frühzeitige Geschwindigkeitsreduktionen etc. an meist vorhersehbaren neuralgischen Punkten würde die Stauproblematik signifikant entschärft. Investitionen wären wahrscheinlich deutlich günstiger als ein Ausbau.
Urs Leuthard: Die Stauproblematik ist, soweit ich das überblicken kann, auch für die Wissenschaft immer noch ein Buch mit sieben Siegeln. Deshalb dürfte es wohl auch kaum die eine Lösung für die Staubproblematik mittels Verkehrsleitsystemen geben. Wie Sie richtig erwähnen, gibt es bereits punktuelle Lösungsansätze. Gewisse Hoffnungen setzt man auch aufs autonome Fahren. Ab 2025 sollen in der Schweiz autonome Systeme vom Level 3 zugelassen werden, wo die Lenkerin/der Lenker die Hände vom Steuer nehmen kann und das Auto selbständig fährt, bremst und ausweicht.
Finanzierung der Autobahnausbaupläne: Woher kommen die Gelder, wenn die Benzinsteuergelder nicht ausreichen? Diese Kasse soll, so vor Kurzem die NZZ, 2028, leer sein... Wird der Benzinpreis erhöht? Oder muss der Steuerzahler diese Autobahnprojekte finanzieren / mitfinanzieren?
Urs Leuthard: Der Autobahnausbau wird über den Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF finanziert. Der NAF alimentiert sich aus Mineralöl-Abgaben, Vignette und Autosteuern. Tatsächlich ist die Finanzierung des Fonds nicht langfristig gesichert, vor allem wegen des Booms der E-Autos, die keine Mineralöl-Abgaben bezahlen. Gemäss Bundesamt für Strassen (Astra) im 10vor10 braucht es ab 2030 eine Übergangs-Finanzierung. In Zukunft soll es eine Abgabe auch für E-Autos geben, die den Fonds langfristig stabilisieren soll. Eine solche Abgabe müsste aber wohl vom Volk gutgeheissen werden.
Um die Strassen zu bezahlen sollt man die Vignette von 40 Franken erhöhen, die Österreicher machen jedes Jahr um 2 Euro
Mirjam Spreiter: Die Schweizer Stimmbevölkerung hat am 24. November 2013 die Vignetten-Vorlage abgelehnt. Damit hätte die Vignette auf 100 Franken erhöht werden sollen.
Warum wird nicht öfter in Stosszeiten das Tempo reduziert und der Pannenstreifen genutzt?
Mirjam Spreiter: Tempo 80 auf der Autobahn wird laut dem Bundesamt für Strassen (Astra) bereits heute im Mittelland eingesetzt. V.a. bei Baustellen oder wenn sich grössere Staus abzeichnen. Ab 2026 plant das Astra solche flexiblen Tempolimiten im grösseren Stil einzusetzen. Der Pannenstreifen darf im Moment nur bei einigen fix definierten Autobahnabschnitten befahren werden und nur wenn Ampeln diesen bei Stau freigeben.
Warum werden die Anreize nicht über Roadpricing, Reduktion des PendlerInnenabzuges bei den Steuererklärung etc. reduziert! Das wäre ökonomischer, schneller UND ökologischer und würde weder den Zielen der Nachhaltigkeit noch der Verantwortung gegenüber unseren Kindern widersprechen! Die Mobilitäts-Wissenschaft ist sich einig, dass diese megateure Vorlage mit überholtem Lösungsansatz aus dem vergangenen Jahrtausend weltweite Erkenntnisse, die schon lange beweisen, dass Mehr Strassen = mehr Verkehr = mehr Strassen = mehr Verkehr.... ergeben, nicht berücksichtigt werden.
Urs Leuthard: Das Astra hat verschiedene alternative Methoden evaluiert, darunter auch Mobility Pricing. 2019 hat der Bundesrat entschieden, dass zu Mobility Pricing Pilotprojekte durchgeführt werden sollen. Er hat dazu Kantone und Städte gesucht und eine gesetzliche Grundlage geschaffen. Ende November 2022 wurde entschieden, dass zu fünf Pilotprojekten Machbarkeitsstudien erarbeitet werden. In diesen sollen unter anderem die Vor- und Nachteile von Mobility Pricing vertieft geprüft werden oder Fragen, wie sich Moblity Pricing auswirkt, wie hoch Kosten und Einnahmen sind oder ob die Massnahmen die gewünschte Wirkung erreichen. Diese Machbarkeitsstudien sind im Moment in der Fertigstellung. Das Bundesamt für Strassen wird die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien analysieren und die Erkenntnisse in einem Synthesebericht zusammenfassen. Gestützt darauf wird der Bundesrat das weitere Vorgehen festlegen.
Der Ausbau der Walensee-Autobahn hat doch seit Jahren den Stau verhindert
Mirjam Spreiter: In der Tat ist der Walensee genau das Beispiel, das Bundesrat Albert Rösti an seiner Medienkonferenz als positives Beispiel genannt hat. Seine Mutter habe noch vom «Qualensee» gesprochen, das sei jetzt Vergangenheit.
Was bringt eine zweite Tunnelröhre mit Ausbau auf 4 Spuren in Schaffhausen, wenn auf beiden Seiten dieses Tunnels nur zwei bzw. drei Spuren vorhanden sind?
Urs Leuthard: Beim Fäsenstaubtunnel wird vor allem mit zusätzlicher Sicherheit argumentiert (bisher: Gegenverkehr). Und damit, dass bei der Sanierung einer Röhre eine zweite zur Verfügung stehen würde.
Wie wirkt sich der Ausbau auf die Nebenstrasse aus? Wenn die Hauptverkehrsstrassen vergrössert werden müssen die Zufahrten auch verbessert werden? Hier fehlt der Platz und die Kosten werden ins unermessliche steigen.
Urs Leuthard: Das Ziel der geplanten sechs Bauvorhaben ist es, die bestehenden Autobahnen zu entlasten, so dass weniger Staus entstehen und damit auch die umliegenden Gemeinden, die durch Ausweichverkehr belastet sind, zu entlasten. Das sollte, gemäss Erfahrungen aus vergangenen Projekten, zumindest kurz- und mittelfristig funktionieren. Längerfristig gehen Studien davon aus, dass das grössere Angebot auch wieder mehr Verkehr anzieht, was dann auch die Strassen neben den Autobahnen belasten dürfte. Allerdings ist es auch möglich, aus dem NAF (Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds) entsprechende Ausbauprojekte in den Agglomerationen (nicht nur auf Autobahnen) zu finanzieren.
Die für Basel vorgeschlagenen Umfahrungstunnels dienen vor allem den Pendlern aus Deutschland und Frankreich. Zudem sind die Autobahnen Bundeskompetenz und sollten nicht von den Kantonen finanziert werden. Warum sollen die Einwohnerinnen und Einwohner von Basel-Stadt eine Rechnung dafür bezahlen?
Mirjam Spreiter: Der Unterhalt und der Ausbau der Autobahnen wird aus einem Fonds finanziert: dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds kurz NAF. Dieser wird durch die den Mineralölsteuerzuschlag, die Autobahnvignette und die Automobilsteuer gespeist. D.h. diejenigen, die die Autobahnen benutzen bezahlen für die Projekte, der Bundeshaushalt wird laut Abstimmungsbüchlein nicht belastet.
Wie kann sich der Bauernverband erklären, dass sie sich für den Autobahnausbau ist, aber gegen die Biodiversitätsinitiative.
Urs Leuthard: Markus Ritter, der Präsident des Bauernverbandes, begründet das Ja zum Autobahnausbau in einem Interview mit der NZZ so: «Wir sind (...) darauf angewiesen, dass die Strassen funktionieren, um Produktionsmittel wie Dünger oder Futter und unsere Produkte wie Milch oder Getreide zu transportieren. Das erfolgt zum ganz grossen Teil auf der Strasse. Staus verursachen für alle Mehrkosten. Gerade bei den Tiertransporten ist es auch im Interesse des Tierwohls, dass der Verkehr fliesst.» Bei der Biodiversitäts-Initiative hatte der Verband argumentiert, dass die Initiative zu extrem sei und die Existenz vieler Bauernfamilien sowie den Selbstversorgungsgrad der Schweiz bedrohe.
Mehr Strassen führen bekannterweise automatisch zu mehr Verkehr. Meines Erachtens sollten die Bauplaner vermehrt und viel stärker die Industrie- und Wohnbauplanung koordinieren. Resultat, wenn ich näher am Arbeitsplatz angenehm und vielleicht kostengünstiger wohnen kann, so spare ich nicht nur viel Geld – ich kann auch noch meine Freizeit für angenehmere Aktivitäten nutzen. Wie sieht es in der Schweiz mit diesem Aspekt aus?
Urs Leuthard: Das Programm «Mobilität und Raum 2050» des Bundesamts für Raumplanung stellt die langfristige, mit der Raumentwicklung abgestimmte Entwicklung des schweizerischen Gesamtverkehrssystems ins Zentrum. Es legt einen stärkeren Fokus auf die Abstimmung zwischen der Raum- und Verkehrsplanung und versucht deren Auswirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten. Mehr Infos hier.
Der Autobahnausbau ist irgendwie wenig geistreich, also sehr herkömmlich und altmodisch gedacht. Es gab doch die Idee, die Güter via U-Bahn durch die Schweiz zu transportieren. Was ist daraus geworden. Wieso wird nicht innovativer, technologisch intelligenter gedacht? Out of the Box gäbe es möglicherweise noch weitere Ideen.
Mirjam Spreiter: Sie sprechen das Projekt Cargo Sous Terrain an, die Idee eines unterirdischen Gütertransports. Diesen Sommer wurde klar, dass das Projekt Probleme hat und sich auf unbestimmte Zeit verzögert. Es gab zahlreiche negative Rückmeldungen von Gemeinden und Kantonen. Es gibt aber bereits eine Massnahme, um den Güterverkehr weg von der Strasse zu bringen: Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA. Sie wird auf Güterfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen erhoben. So soll die Transportbranche motiviert werden, ihre Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern und so zu transportieren.
Der Verkehr nimmt seit Jahren zu. Statt Autobahnen auszubauen müssten die Ursachen des Mehrverkehrs gelöst werden: Reduktion der Pendleranzahl, bezahlbarer Wohnraum in den Agglomerationen, mögliche Firmenstandorte in Randregionen (Jura, usw.) verlegen, usw. Mit ‚immer mehr‘ wird die Schweiz die Ziele des von ihr ratifizierten Klimaabkommens von Paris nie erreichen und die Natur weiter zerstören. Warum gibt es keine intelligente Gesamtbetrachtung des Problems? Ist es einfach Bequemlichkeit?
Urs Leuthard: Diese Gesamtbetrachtungen gibt es durchaus, und sie werden ja von den Gegnerinnen und Gegnern der aktuellen Ausbauprojekte auch immer wieder ins Feld geführt. Und es gibt natürlich auch einzelne Projekte mit solchen Zielen (z.B. Standort-Förderungen in den Randregionen). Aber man muss auch sagen, dass das Stimmvolk und das Parlament schon etlich Ansätze in eine solche Richtung abgelehnt haben (z.B. Preis-Erhöhung der Autobahn-Vignette, Einführung einer Co2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffe etc.).
Denkt man bei einem allfälligen Ausbau zumindest darüber nach, eine Spur für Fahrgemeinschaften zu reservieren? Das wäre immerhin ein kleiner sinnvolles Signal.
Urs Leuthard: Es gibt seit längerem Pilotprojekte in den Kantonen Tessin und Genf zum sogenannten Carpooling. Und das Strassenverkehrsgesetz ist auch schon so abgeändert, dass eine entsprechende Beschilderung von separaten Spuren für Fahrgemeinschaften möglich ist. Allerdings gibt es auf nationaler Ebene, gemäss einem Sprecher des Bundesamtes für Strassen in einem Interview von Ende 2022, keine entsprechenden Projekte und Vorhaben.
Warum fragt niemand nach den Verkehrsnebenkosten?
Mirjam Spreiter: Ich nehme an, Sie sprechen die sog. externen Kosten des Verkehrs an, also z.B. die Folgen für Gesundheit oder Klima. Diese waren bereits Thema im Abstimmungskampf. Genau am Tag, als Bundesrat Albert Rösti die Vorlage den Medien präsentierte, musste er auch neue Berechnungen zu den externen Kosten publizieren. Und diese fallen im Strassenverkehr aufgrund neuer Berechnungsgrundlagen 60 Prozent höher aus als bisher. Für 2021 betragen diese Kosten laut der neuen Berechnung 21,6 Mrd. Fr.
Mit der rasch fortschreitenden künstlichen Intelligenz und autonomen Fahrtechnologien wäre es nicht sinnvoller auf Konvoi-Modi für die entsprechend ausgerüsteten PWs und LKWs zu setzen als auf den teuren Autobahnausbau? So könnten bestehende Autobahnen effizienter und sicherer genutzt werden. Anscheinend sind heute auch während Stosszeiten nur 20-30 % der Fläche mit Autos besetzt.
Urs Leuthard: Ab 2025 soll automatisiertes Fahren auf Schweizer Autobahnen Realität werden. Ab dann sollen Fahrassistenzsysteme ab Stufe 3 zugelassen werden. Bei diesen Systemen können Autofahrerinnen und Autofahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, während das Auto eigenständig fährt, bremst und ausweicht. Die gesetzlichen Grundlagen sollen noch dieses Jahr beschlossen werden. Es ist davon auszugehen, dass es mit den Jahren weitere Schritte in Richtung autonomes Fahren geben wird.
Wird bei einem Nein der Ausbauschritt der Oberlandautobahn in Frage gestellt? Und wieso ist die Oberlandautobahn nicht in dem Ausbauschritt der zur Abstimmung kommt enthalten?
Mirjam Spreiter: Bei der aktuellen Abstimmung ist der Ausbau der Oberlandautobahn nicht betroffen, also auch nicht von einem Nein. Das Nationalstrassennetz muss laufend angepasst werden, wie auch der öffentliche Verkehr. Dafür gibt es das strategisch Entwicklungsprogramm (STEP Nationalstrassen). Dort werden die notwendigen Ausbauschritte definiert. Das Parlament entscheidet alle vier Jahre sowohl über die Projekte und deren Priorisierung. Bei den aktuellen Projekten geht es um die zweite Röhre Fäsenstaubtunnel, den Rheintunnel Basel, die dritte Röhre Rosenbergtunnel, die Strecken Schönbühl – Kirchberg und Wankdorf – Schönbühl und in der Westschweiz die Strecke zwischen Le Vengeron und Nyon. Das Ausbauprojekt der Oberlandautobahn wird voraussichtlich 2027 dem Bundesrat zur Genehmigung vorgelegt.
Warum wird alternativ zum Bau neuer Autobahnteile der Einsatz eines intelligenten Verkehrsleitsystems nicht geprüft ? Bis in einigen Jahren werden Robotaxis dazu kommen, die Verkehrstaus weiter reduzieren werden.
Urs Leuthard: Ab 2025 soll automatisiertes Fahren auf Schweizer Autobahnen Realität werden. Ab dann sollen Fahrassistenzsysteme ab Stufe 3 zugelassen werden. Bei diesen Systemen können Autofahrerinnen und Autofahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, während das Auto eigenständig fährt, bremst und ausweicht. Die gesetzlichen Grundlagen sollen noch dieses Jahr beschlossen werden.
Wie viel Fläche wird mit dem Ausbau der Autobahn neu «verbaut»?
Mirjam Spreiter: Insgesamt werden 53 Hektaren Land beansprucht, damit 1 Hektare Fruchtfolgefläche.
Die Autobahnen wurden damals geplant, als die Schweiz etwa 6 Mio Einwohner hatte. Es wird absehbar, dass die Schweizer Bevölkerung auf 10 Mio anwachsen wird. Folglich genügt die Kapazität der damals geplanten Autobahnen den heutigen Bedürfnissen nicht mehr. Was sind die Perspektiven falls der Ausbau an der Urne abgelehnt würde?
Mirjam Spreiter: Die aktuellen Projekte gibt es, weil die Nationalstrassen überlastet sind, dem Bevölkerungswachstum wird damit bereits Rechnung getragen. Sollten diese Projekte abgelehnt werden, bedeutet das nicht das Ende des Autobahnausbaus. Der Bund plant langfristig und hat auch schon weitere Ausbauschritte in Planung. Alle vier Jahre kann das Parlament über die nächsten Schritte und deren Finanzierung abstimmen. Zudem hat das Parlament bereits entschieden, die Autobahn A1 zwischen Bern und Zürich durchgehend auf 6 Spuren auszubauen.
Ich möchte gerne wissen, ob das Astra auch alternative und modernere Methoden wie Verkehrsleitanlagen, flexible Geschwindigkeitsangaben abhängig von der Verkehrsdichte, Mobility-Pricing etc. zur Kapazitätserhöhung der Autobahnen evaluiert hat. Und falls ja, weshalb dann trotzdem der Ausbau mit Beton weiter verfolgt wurde.
Urs Leuthard: Das Astra hat verschiedene alternative Methoden evaluiert, z.B. Mobility Pricing. 2019 hat der Bundesrat entschieden, dass zu Mobility Pricing Pilotprojekte durchgeführt werden sollen. Er hat dazu Kantone und Städte gesucht und eine gesetzliche Grundlage geschaffen. Ende November 2022 wurde entschieden, dass zu fünf Pilotprojekten Machbarkeitsstudien erarbeitet werden. In diesen sollen unter anderem die Vor- und Nachteile von Mobility Pricing vertieft geprüft werden oder Fragen, wie sich Moblity Pricing auswirkt, wie hoch Kosten und Einnahmen sind oder ob die Massnahmen die gewünschte Wirkung erreichen. Diese Machbarkeitsstudien sind im Moment in der Fertigstellung. Das Bundesamt für Strassen wird die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien analysieren und die Erkenntnisse in einem Synthesebericht zusammenfassen. Gestützt darauf wird der Bundesrat das weitere Vorgehen festlegen.
Wie kommt es, dass bei der Abstimmung über Biodiversität der «Verlust von Kulturland» ein wichtiges Argument war, beim Autobahnausbau aber nicht zählt? Gibt es da keinen Verlust? Warum werden die Baupläne nicht vor der Abstimmung veröffentlicht?
Urs Leuthard: Der Verlust von Kulturland ist durchaus ein Thema. In den Abstimmungs-Unterlagen steht: «Alle Projekte werden so geplant, dass der Landverbrauch möglichst klein ausfällt. Beansprucht werden rund 0,53 Quadratkilometer Land. Davon handelt es sich bei rund 0,1 Quadratkilometern um sogenannte Fruchtfolgeflächen. Das sind landwirtschaftlich genutzte Flächen, die besonders fruchtbar sind. Die beanspruchten Fruchtfolgeflächen werden kompensiert, indem andere Flächen aufgewertet werden.» Die Projekte sind noch nicht baureif. Wenn das Volk die Projekte gutheisst, dann werden die entsprechenden Planungen gemacht. Direkt betroffene Personen, Gemeinden und Verbände haben dann die Möglichkeit, sich zu den einzelnen Projekten zu äussern und gegebenenfalls Beschwerden vor Gericht einzureichen.
Ich wohne in einem Dorf neben der Autobahn, das für mindestens 12 Jahre eine Baustelle beherbergen darf. Mich nimmt Wunder: was werden die Baustellen selber für den Verkehrsfluss, insbesondere auf der Autobahn bedeuten? Müssen wir uns auf Baustellenstau einstellen?
Mirjam Spreiter: Aktuell ist es so, dass Baustellen nur für einen sehr kleinen Teil des Staus verantwortlich sind. Letztes Jahr waren 2181 Staustunden aufgrund von Baustellen entstanden. Zum Vergleich: 42'318 Staustunden gab es wegen Überlastungen.
Warum tut sich der Bund so schwer, richtige Zahlen in den Abstimmungsvorlagen zu publizieren? Die geplanten Kosten von 4.9 Mia sind nicht aktuelle Daten. Der Endausbau wird teuerungsbedingt und durch nicht berücksichtigte Kosten / Überraschungen eher doppelt soviel Kosten wenn nicht sogar mehr.
Urs Leuthard: Es ist tatsächlich so, dass viele Autobahn-Bauten teurer kommen als ursprünglich vorgesehen. Das hat der Bundesrat in einer Antwort auf einen parlamentarischen Vorstoss aus 2014 zugegeben. Er schrieb dazu: «Nach heutiger Einschätzung können die entstandenen Mehrkosten dank Vergabeerfolgen und Verzicht auf gewisse Projektteile kompensiert werden.» Grundsätzlich kann man sagen: da in der Schweiz die Autobahnausbauten durch den Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds gedeckt werden, der ein begrenztes Volumen aufweist, müssen bei Kostenüberschreitungen von aktuellen Projekten zukünftige Projekte verschoben oder gekürzt werden.
Brauchen E-Autos denn keine Strassen? Oder weshalb wird nur auf die Benzin-Diesel-Fahrzeuge hingewiesen?
Mirjam Spreiter: Im Moment wird der Unterhalt und der Ausbau der Nationalstrassen finanziert durch die Mineralölsteuer, die Autobahnvignette und die Automobilsteuer. Die E-Autos zahlen keine Mineralölsteuer, damit werden sie nicht gleich behandelt, wie die anderen Autos. Deshalb gibt es beim Bundesamt für Strassen Pläne für eine zusätzliche Abgabe für E-Autos. Wie diese genau aussehen sollen, ist aber noch unklar. Sie könnte z.B. abhängig von den gefahrenen Kilometern und dem Fahrzeuggewicht sein.
Wenn wir das Angebot an Autobahnen stets der Nachfrage anpassen, werden wir mit dem Autobahnausbau nie fertig werden, denn je mehr Einwohner in der Schweiz leben, desto mehr Autos werden zirkulieren. Die Ursache liegt darin, dass das Autobahnangebot zum Nullpreis zur Verfügung gestellt wird. In den meisten Ländern ausserhalb der Schweiz, bezahlen die Autobahnbenutzer kilometerabhängige Gebühren und nicht Motorfahrzeugsteuerpauschalen wie in der Schweiz. Damit wäre das Verursacherprinzip umgesetzt und die Autofahrer müssten sich für jede Fahrt überlegen, ob sie bereit sind, den Preis zu bezahlen, doch lieber den ÖV zu nehmen oder gleich ganz zu verzichten. Die Einnahmen könnten für den Unterhalt verwendet werden. Ausbauen müsste man viel weniger, da ein Benutzerpreis nach den Gesetzen der Nachfrage zu einem Rückgang der Fahrten führen würde. Warum denkt man nicht einmal über diese, unter Ökonomen unbestrittenen, Instrumente nach und setzt einen Preis für das knappe Gut Autobahn?
Urs Leuthard: Es ist fraglich, ob solche Anreizsysteme in der Schweiz mehrheitsfähig sind. Vor einigen Jahren wurde die Preiserhöhung der Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken vom Volk verworfen, und auch eine CO2-Treibstoff-Abgabe hatte keine Chance.
Im Abstimmungskampf gegen die Biodiversitätsinitiative wurde stark mit der Versorgungssicherheit argumentiert. Die gleichen Kreise habe jetzt nichts dagegen, dass Landwirtschaftsland dem Autobahnbau geopfert wird. Biodiversitätsflächen könnten zur Not wieder umgepflügt und für eine Anbauschlacht genutzt werden. Wie einfach ist das bei Autobahnen möglich? Wie schnell könnte das geschehen? Wie teuer wäre das?
Mirjam Spreiter: Insgesamt braucht es für die aktuellen Projekte 53 Hektaren Land, davon 1 Hektare Fruchtfolgefläche, also landwirtschaftliche Flächen, die besonders fruchtbar sind. Für diese Hektare wird es Ersatz geben, in dem andere Flächen aufgewertet werden. Bereits bestehende Autobahnen zurück zubauen und für eine Anbauschlacht zu nutzen, würde wohl wenig Sinn machen. Deshalb ist auch keine Aussage zu Kosten möglich. Fraglich ist auch, was eine sogenannte Anbauschlacht wirklich bringt. Im zweiten Weltkrieg konnte während der Anbauschlacht der Selbstversorgungsgrad nur von 52% auf 59% gesteigert werden, verbunden allerdings mit einer Senkung der durchschnittlichen Kalorienmenge pro Person von 3200 auf 2200 kcal.
CH-Autofahrer/Innen sind die grossen Milchkühe der Nation, vermutlich sogar weltweit die einzige 5-fach-staatsgeschröpfte Spezies. Haben die für den Zaster, den sie abdrücken, nicht das Recht auf einen Gegenwert in Form einer funktionsfähigen Infrastruktur; bzw. sind die Gegner/Innen im «Nein"-Fall – im Sinne von stetig propagierter Kostenwahrheit und sozialer Gerechtigkeit bereit auf KFZ-Steuern, Treibstoffzölle, Vignette und LSVA zu verzichten?
Urs Leuthard: Die Autofahrerinnen und Autofahrer bezahlen mittels Mineralöl-Abgaben, Vignetten und Autosteuern in den Nationalstrassen- und Agglomerations-Fonds (NAF) ein, aus dem die Ausbauschritte der Nationalstrassen finanziert werden. Gemäss NZZ will der Bund bis 2030 12 Mia Franken in Bauprojekte investieren. Im Vergleich zu anderen Ländern verfügt die Schweiz mit dem NAF über eine zweckgebundene, leistungsstarke Finanzierung für den Ausbau von National- und Agglomerationsstrassen.
Wehren sich die Bauern gegen den Autobahnausbau? Es geht dabei ja wieder sehr viel Kulturland verloren.
Mirjam Spreiter: Der Bauernverband hat die Ja-Parole zum Autobahnausbau beschlossen. Doch es gibt natürlich auch Bauern, die Nein stimmen werden. Gerade solche, die betroffen sind oder in Zukunft betroffen sein könnten. Für die aktuellen Projekte braucht es laut Bund 53 Hektaren Land, davon 1 Hektare Fruchtfolgefläche, also landwirtschaftliche Flächen, die besonders fruchtbar sind. Diese Hektare wird kompensiert, indem andere Flächen aufgewertet werden sollen.
Wie lange dauert es, bist die Kapazität der geplanten Autobahnausbauten erschöpft ist (unter Berücksichtigung des induzierten Verkehrs und des prognostizierten Wachstums)?
Urs Leuthard: Studien gehen davon aus, dass nach 10-15 Jahren die Kapazität von ausgebauten Strassen (bei gleichbleibendem Wachstum des Verkehrs) wieder erschöpft ist.
Induziertes Verkehrsaufkommen ist bekannt, gut dokumentiert, wird immer thematisiert aber von Befürwortern weggewischt als Argument. Warum ignoriert man einfach die Studien, die zeigen, dass eine ausgebaute Strassenkapazität nur kurzfristig entlastet? Und dann mehr Pendler, Freizeit- und andere Fahrer anlockt? Man schaue sich auch Strassen in den USA, China und/oder Japan an, 12 Spuren, kein Durchkommen, absolutes Chaos.
Urs Leuthard: Die Frage ist, was kurzfristig bedeutet. Studien gehen davon aus, dass die Kapazität von ausgebauten Strassen nach 10-15 Jahren wieder erschöpft ist. Mit dem aktuellen Ausbauschritt will man vor allem die Staustunden kurz- und mittelfristig runterbringen und die Gemeinden entlang der Autobahnen vom Ausweich-Verkehr entlasten.
Wie wurden langfristige Entwicklungen wie der Trend zu mehr Homeoffice und Sharing-Konzepten berücksichtigt bei der Vorlage? Und allenfalls generell Rückgang der Autonutzung?
Urs Leuthard: In den Abstimmungs-Unterlagen steht nichts davon, wie weit diese Trends berücksichtigt wurden. In Interviews (z.B. im 10v10) hat Jürg Röthlisberger, Direktor des Astra (Bundesamt für Strassen), aber gesagt, dass der Ausbauschritt mit allen Konzepten des Bundes für die Weiterentwicklung des Verkehrs kompatibel sei.
Sorgt ein breiteres Autobahnnetz für eine höhere Verkehrssicherheit oder steigt dadurch das Risiko für Kollissionnen? Was sagt die Wisseschaft dazu?
Urs Leuthard: Gemäss Bundesamt für Statistik gab es 2023 in der Schweiz total 18254 Unfälle mit Personenschaden. Insgesamt wurden 228 Menschen bei Unfällen getötet. Davon waren auf Autobahnen: Unfälle 1502. Getötete: 19. Das zeigt, dass Autobahnen von der Unfallstatistik her die sichereren Strassen sind. Gemäss Zahlen des Astra werden gut 41 Prozent der privaten Strassenfahrten sowie 70 Prozent des Strassengüterverkehrs auf Autobahnen abgewickelt.
Wie planen die Befürworter den zusätzlichen CO₂-Ausstoss durch mehr Verkehr, den Bau von mehr Strassen und Autobahnen zu kompensieren, falls überhaupt? Grundsätzlich frage ich mich (insbesondere durch UVEK-Departement!) inwiefern Ausbau neuer Strassen und Autobahnen im Einklang mit den Zielen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen und dem Klimaschutz steht? Oder spielt der keine Rolle mehr?
Mirjam Spreiter: Die Befürwortenden argumentieren damit, dass sie die bestehenden Strassen erweitern wollen, damit der Verkehr wieder fliesse. Wenn es weniger Stau gebe, werde auch weniger CO2 ausgestossen. Das sagte z.B. Verkehrsminister Albert Rösti an seiner Medienkonferenz zur Abstimmung. Zudem argumentieren die Befürwortenden damit, dass immer mehr Elektroautos unterwegs seien und damit der CO2-Ausstoss des Verkehrs abnehme.
Die Gegnerinnen und Gegner sagen immer: Wo mehr gebaut würde, also das Angebot erweitert/vergrössert/verbreitet würde, es anschliessend noch mehr Verkehr gibt. Was ist wirklich dran am dieser Ausssage? Für mich sieht es eher so aus, als würde es noch prekärer werden, was den Verkehr auf den Autobahnen betrifft, wenn gar nichts gemacht wird.
Mirjam Spreiter: Es stimmen beide Aussagen: Einerseits gab es letztes Jahr 48'000 Staustunden auf dem Nationalstrassennetz. Im Vergleich zum Jahr ist das eine Steigerung um über 20 Prozent und ein neuer Rekord. Andererseits stimmt es auch, dass ein erweitertes Angebot bei den Strassen mittel- und langfristig mehr Verkehr bedeutet. Dazu gibt es mehrere internationale Studien. Und auch unter Schweizer Forschenden herrscht dieser Konsens. So sagt z.B. Alexis Gumy von der EPFL gegenüber Swissinfo: «In der Regel kehrt man nach 10 Jahren zu einem Stau zurück – allerdings mit 40'000 zusätzlichen Fahrzeugen, was der Kapazität einer neuen Autobahnspur entspricht.»
Von den Autobahnausbaugegnern habe ich bis heute keine Antwort auf die Frage erhalten: Wie will die Gegnerschaft dieses Stauproblem ohne Autobahnausbau umsetzbar, sozial- und wirtschaftsverträglich lösen ? Nur mit dem Ausbau des ÖV geht es wohl nicht. Werden die Gegner bei einem NEIN Einschränkungen und Verbote des privaten Verkehrs fordern (Nur wenige werden freiwillig aufs Auto verzichten wollen) ? Wie wollen die Gegner dann ggü der EU diese Forderungen (Durchreiseverkehr bringt auch viel Stau) anbringen und politisch umsetzen ?
Urs Leuthard: Die Gegner der Vorlage möchten die Verkehrsprobleme unter anderem mit diesen Ansätzen lösen: Mehr Homeoffice, flexiblere Arbeitszeiten, kürzere Arbeitswege, bessere Anschlüsse im öffentlichen Verkehr. Nationalrätin Jacqueline Badran hat in einem Interview folgende Lösungsvorschläge gemacht: «die Dezentralisierung der Arbeitsplätze, der Bau «moderner Altstädte», in denen man wohnt, arbeitet, einkauft und seine Freizeit gestaltet. Die Lastwagen weg von der Autobahn, also den Güterverkehr auf die Schiene und unter die Erde bringen, Schnellstrassen für Velos bauen, hochfrequente Sammeltaxidienste anbieten, Bestellbusse in den Dörfern, Pilotprojekte für intelligentes Staumanagement, etc.»
Warum sind die Kosten für den Ausbau der Autobahnen im internationalen Vergleich derartig hoch und welche Anreize werden für die bekannten Bauunternehmen geschaffen, das bestmögliche Preis-Leistungsverhältnis zu erzielen? Die bekannt gewordenen Preis-Mauscheleien, z.B. in den Kantonen Graubünden und Wallis lassen grüssen!
Urs Leuthard: Wie (fast) alles in der Schweiz dürften auch die Autobahnen wegen der höheren Lohn- und Materialkosten in der Schweiz teurer sein. Die öffentlichen Ausschreibungen und Vergaben eines Auftrags durch das Gemeinwesen sind in der Schweiz durch das Submissionswesen geregelt.
