Nein zum Autobahnausbau - Wie kriegt die Schweiz das Stauproblem jetzt in den Griff?

Trotz der «Volksbremsung» beim Autobahnausbau: Im Stau stehen will niemand. Eine Alternative zum Beton wäre Mobility Pricing.

Manchmal sind Volkes Wege unergründlich. Da weibelt mit Albert Rösti einer der profiliertesten Verkehrspolitiker der Schweiz für den Autobahnausbau, der noch dazu jede «seiner» Abstimmungen gewonnen hat, seit er in der Landesregierung sitzt.

Und ausgerechnet in seinem Kerndossier muss der langjährige Autolobbyist eine böse Schlappe einstecken: Zum ersten Mal, seit der Fonds für die Nationalstrassen besteht, widersetzt sich das Volk einem Autobahnausbau.

Der Volksentscheid markiert eine Zäsur im Autoland Schweiz. Die «NZZ» spricht von einem «Totalschaden», der «Tages-Anzeiger» vermeldet das «Ende der Beton-Euphorie» im Land.

Keystone/Cyril Zingaro

Während die Ursachenforschung für die «Volksbremsung» beim Strassenbau läuft, ist eines unbestritten: Die Schweiz hat ein Stauproblem. Laut dem Bundesamt für Strassen (Astra) sind die Staustunden in den letzten 25 Jahren von jährlich 4300 auf 48'000 angewachsen.

Verkehrsspitzen mit «Staugebühr» brechen

Was tun? Bund und Kantone könnten versuchen, Ausbauprojekte einzeln voranzutreiben, wie es Verkehrsminister Rösti bereits angetönt hat. Allerdings könnten diese Pläne lokal ebenfalls am Volkswillen scheitern.

Denkbar wäre aber auch, einen grundsätzlich anderen Ansatz zu verfolgen: Nämlich den Verkehr auf bestehenden Strassen besser zu lenken, wie SRF-Wirtschaftsredaktor Matthias Heim ausführt. Stichwort: Mobility Pricing.

So funktioniert Mobility Pricing im Strassenverkehr

Grundsätzlich geht es bei Mobility Pricing darum, den Verkehr über den Preis zu steuern. So soll das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung auf der Strasse und Schiene mit gezielten Abgaben gelenkt werden. Das Prinzip: Zu Stosszeiten fallen höhere Gebühren als zu Randzeiten an. Ziel ist eine gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastruktur.

Gleichzeitig würden im Strassenverkehr andere Abgaben abgeschafft. Denkbar wäre beispielsweise, dass die Mineralölsteuer und die Kosten für die Autobahnvignette wegfallen würden. Unter dem Strich würden die Kosten für die Autofahrerinnen und Autofahrer gleich bleiben. Sie würden aber gemäss der individuellen Nutzung der Verkehrsinfrastruktur verteilt.

In der Theorie klingt das Prinzip einleuchtend. Aber können Verkehrsgebühren das Stauproblem wirklich lösen? In der Schweiz gab es schon diverse Studien zu Mobility Pricing.

Für die Schweiz wäre es ein visionärer und fortschrittlicher Entscheid, Mobility Pricing einzuführen.

Matthias Heim Wirtschaftsredaktor von SRF

Grundsätzlich herrsche unter den Forschenden Einigkeit, dass das System das Verkehrsaufkommen reduziere, sagt SRF-Wirtschaftsredaktor Matthias Heim. «Und im Ausland gibt es inzwischen sehr viele Beispiele, die diese Studienresultate bestätigen: Wo Mobility Pricing eingeführt wurde, ist der Verkehr zurückgegangen.»

Metropolen wie London, Stockholm, Mailand, Singapur und bald auch New York kennen «Staugebühren» zu Hauptverkehrszeiten. Hier zahlen Autolenkerinnen und -lenker eine Gebühr, wenn sie in die Innenstadt fahren wollen.

Politischer Durchbruch für Mobility Pricing?

Vor fünf Jahren hat der Bund eine Wirkungsanalyse für Mobility Pricing am Beispiel der Grossregion Zug durchgeführt. Fazit: Zu Spitzenzeiten würde der Verkehr um etwa zehn Prozent zurückgehen. Das mag auf den ersten Blick ein bescheidener Wert sein. «Es reicht aber, damit der Verkehr flüssig läuft und die Reisezeit für alle kürzer wird», schätzt Heim.

Beim fiktiven Mobility Pricing in Zug fielen pro Kilometer 21 Rappen an Gebühren an. Diese müssten zu den Stosszeiten zwischen 7 und 9 Uhr morgens sowie abends zwischen 17 und 19 Uhr bezahlt werden. Ausserhalb dieser Zeitfenster fielen keine Kosten an.

Keystone/Walter Bieri

Auf die politische Überholspur hat es Mobility Pricing in der Schweiz bislang nicht geschafft. Über die Gründe kann Wirtschaftsredaktor Heim nur mutmassen. «Wahrscheinlich wollte sich kein Politiker und keine Politikerin die Finger daran verbrennen. Denn bislang ging man immer davon aus, dass Mobility Pricing an der Urne keine Chance haben würde.»

Stockholmer Staugebühr als Erfolgsmodell

In der schwedischen Hauptstadt Stockholm werden Autos seit 2007 mit einer je nach Tageszeit variierenden Gebühr belegt. Diese wird monatlich vom Fahrzeughalter eingezogen. Die Autos werden bei der Einfahrt in die Innenstadt elektronisch erfasst. Die Passage in die City kostet umgerechnet zwischen einem und vier Franken. Pro Tag zahlt man maximal etwa 12 Franken. Wer in die Stadt zur Arbeit fährt, zahlt also bald einmal mehrere Hundert Franken im Monat – mit dem ÖV ist man deutlich günstiger unterwegs.

Eingeführt wurde die Gebühr aufgrund der zunehmend angespannten Verkehrssituation in der Stadt. Der Wirtschaftsmotor Stockholm sei vor bald zwanzig Jahren wegen des notorischen Staus ins Stottern geraten, berichtet der SRF-Nordeuropa-Korrespondent Bruno Kaufmann. «Nachdem London 2003 als erste Stadt in Europa eine Staugebühr eingeführt hat, hat man die Idee auch hier aufgenommen.»

Der Griff ins Portemonnaie der Autofahrerinnen und Autofahrer habe relativ schnell gefruchtet, so Kaufmann weiter. «Zu den Stosszeiten am Morgen und Abend hat sich der Stau deutlich reduziert.» Und obwohl die Bevölkerung von Stockholm in den letzten 15 Jahren stark gewachsen sei, sei die Zahl der Einfahrten in die Stadt stabil geblieben. Die Einnahmen aus der Gebühr wandern in den Ausbau des U-Bahn-Netzes und einen Autobahntunnel, der unter der Metropole hindurch führt.

Das Volks-Nein zum Autobahnausbau dürfte die Diskussionen um die «Staugebühr» neu beleben. «Der Moment, ein solches Konzept einzuführen, könnte nun gekommen sein», schliesst Heim. «Für die Schweiz wäre das ein visionärer und fortschrittlicher Entscheid. Aber Beispiele aus dem Ausland zeigen, dass das Konzept funktioniert – wenn man denn will.»